Η τραγωδία με τη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη, που συγκλόνισε τη χώρα, θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί, αν συνέτρεχε έστω και ένας από τους δύο παρακάτω παράγοντες: Πρώτον, αν το σιδηροδρομικό δίκτυο διέθετε σύστημα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης και, δεύτερον, αν το προσωπικό του ΟΣΕ ή/και της Hellenic Train δεν ήταν «αφηρημένο», αλλά είχε πλήρη συνείδηση της ευθύνης για το έργο του.

 Το σωστό σε μια χώρα της Ευρωπαϊκής Ενωσης κατά τον 21ο αιώνα -όπως θα ήθελε να είναι η Ελλάδα- θα ήταν να ισχύουν και τα δύο. Δηλαδή, και να διέθετε σύγχρονο (state of the art) σύστημα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης του δικτύου, αλλά και το προσωπικό των δύο εταιρειών να είναι πειθαρχημένο και συνειδητοποιημένο, ώστε να είναι μειωμένες οι πιθανότητες να συμβεί το οποιοδήποτε ανθρώπινο λάθος.

Το τραγικό δυστύχημα της Τρίτης είναι αποτέλεσμα ενός βασικού «αμαρτήματος» στον ΟΣΕ (και όχι μόνο) και μιας σειράς λαθών πολλών ανθρώπων. Το βασικό «αμάρτημα» είναι ότι ο ΟΣΕ, παρά τον πακτωλό εθνικών και κοινοτικών πόρων που διαχειρίστηκε (εκτιμώνται σε περισσότερα από 15 δισ. ευρώ τα τελευταία 25 χρόνια), παρέμεινε μια απαξιωμένη και δευτεροκλασάτη ΔΕΚΟ.

Η επιλογή αυτή, βεβαίως, δεν ήταν μόνον τεχνοκρατική. Ηταν κυρίως πολιτική, εξυπηρετώντας το βόλεμα «ημετέρων» και πιθανώς φαινόμενα αθέμιτου πλουτισμού. Αυτόν τον σκοπό εξυπηρετούσε, π.χ., η ύπαρξη της ΕΡΓΟΣΕ ως μιας εταιρείας ξεχωριστής, θυγατρικής του ΟΣΕ. Δύο Διοικητικά Συμβούλια, δύο οργανογράμματα, περισσότερες προσλήψεις. Και από έργο, μηδέν, αν όχι και αρνητικό.

Μεταξύ των δύο διοικήσεων των εταιρειών, καθώς ήταν αυτεξούσιες λόγω πολιτικών διορισμών, αναπτυσσόταν ένα είδος ανταγωνισμού. Πολλές φορές η ΕΡΓΟΣΕ καθυστερούσε να παραδώσει τα έργα στον ΟΣΕ και άλλες φορές ο ΟΣΕ καθυστερούσε να παραλάβει τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ. Αυτό έγινε ιδιαίτερα εμφανές στις συμβάσεις που αφορούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης των έργων σιδηροδρομικού δικτύου. Με άλλα λόγια, δεν μιλούσε η μία εταιρεία στην άλλη, καίτοι υπήρχε η σχέση μητρικής - θυγατρικής.

Οι ευθύνες των πολιτικών ηγεσιών για την κακή αυτή κατάσταση αγγίζουν όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων 15 ετών. Οπως μεγάλες είναι και οι ευθύνες του κράτους, που αφήνουν τους Ρομά και άλλους επιτήδειους να «ροκανίζουν» το σιδηροδρομικό δίκτυο. Επίσης, πολλές αστοχίες του δικτύου οφείλονται σε φθορές που προκαλούνται ακούσια. Στην τελευταία περίπτωση, είναι η ανεξέλεγκτη πρόσβαση ζώων, οικόσιτων και μη, στις γραμμές του τρένου. Τα φαινόμενα αυτά δημιούργησαν μια σχέση «τραυματική» για το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος ποτέ δεν ανέκαμψε ως μεταφορικό δίκτυο. Τα εμπορεύματα μεταφέρονται κατά κύριο λόγο μέσω φορτηγών και οι άνθρωποι μέσω ΕΙΧ, ΚΤΕΛ και αεροπλάνων. Η κατάσταση αυτή βόλεψε πολλούς, όπως π.χ. εκείνους που σήμερα επιμένουν στο φαραωνικό έργο της υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής που φτάνει στην Πάτρα. Με αυτό το επιχείρημα, ο φαύλος κύκλος των ανεκτέλεστων εργολαβιών διευρύνεται. Στον ανταγωνισμό αυτόν θα πρέπει να προστεθούν η κακοδιαχείριση, ο κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός και οι πιέσεις της τρόικας και της Ευρωπαϊκής Ενωσης να εξορθολογιστεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Ενδεικτικό της κακοδιαχείρισης στον ΟΣΕ είναι ότι με 15 δισ. ευρώ όλα τα προηγούμενα χρόνια έγιναν πάνω από 2.000 χλμ. αυτοκινητοδρόμων, με αρκετά δύσκολα και δαπανηρά σημεία, όπως π.χ. η Πίνδος. Με τα ίδια χρήματα ο ΟΣΕ δεν κατάφερε παρά να δημιουργήσει ένα αργό σιδηροδρομικό δίκτυο σε μόλις 500 χιλιόμετρα. Προς την κατεύθυνση αυτή συνέβαλαν το χαμηλό ανθρώπινο δυναμικό, η μείωση του προσωπικού που ακολούθησε στα χρόνια της κρίσης, αλλά και ο κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός στον ΟΣΕ. Παρά τις όποιες «ντουφεκιές» των συνδικαλιστών για την κατάσταση του δικτύου και τις ανακοινώσεις τους που κυκλοφορούν αυτές τις ημέρες στα κοινωνικά δίκτυα, οι συνδικαλιστές ποτέ δεν απαίτησαν δυναμικά ένα ασφαλέστερο σιδηροδρομικό δίκτυο. Και αυτό παρά το γεγονός ότι από τις τάξεις τους χάνονταν εργαζόμενοι, όπως συνέβη π.χ. στο δυστύχημα του Αδενδρου πριν από λίγα χρόνια.

Απεργίες

Οι μόνες απεργίες που έχουν γίνει μέχρι σήμερα ήταν για μισθολογικά αιτήματα και παροχές, όπως και για την προστασία που παρείχαν οι συνδικαλιστές επί δεκαετίες στις «αστοχίες» και στην «αδιαφορία» των συναδέλφων τους. Ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 της Τρίτης, που πιθανώς δεν ζει σήμερα, αντί να επιβεβαιώσει την είσοδο της αμαξοστοιχίας του στο αντίθετο ρεύμα καθόδου, ως είχε υποχρέωση από τον κανονισμό, θεώρησε ότι, επειδή αυτό συμβαίνει συχνά, έτσι θα έπρεπε να κινηθεί και το βράδυ της Τρίτης. Οι στιχομυθίες που δημοσιοποιήθηκαν επιβεβαιώνουν ότι ο μεν σταθμάρχης είχε την αίσθηση ότι το τρένο κινείται στο ρεύμα ανόδου, ο δε μηχανοδηγός ότι η φυσιολογική του πορεία ήταν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και με τα φανάρια όλα κόκκινα. Το «κλειδί», ωστόσο, που βρισκόταν στη διαγώνιο, 12 λεπτά μετά οδήγησε την επιβατική αμαξοστοιχία κατευθείαν στον θάνατο. «Αντί να ενημερώνουν τους σταθμούς για τις κινήσεις των συρμών, παίζουν με το κινητό τους, μη έχοντας καμία πειθαρχία σε κανονισμούς και στην εταιρεία τους», παραδέχεται στέλεχος του ΟΣΕ αναφερόμενο στο συμβάν. Σημειώνεται ότι, σε αντίθεση με τον σταθμάρχη της Λάρισας, ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 ήταν παλιός και έμπειρος.

Αυτά ήταν όμως δύο από μια σειρά περισσότερων λαθών που σημειώθηκαν εκείνο το βράδυ. Ενα τρίτο λάθος ήταν ότι ο σταθμάρχης ήταν μόνος του στο Σταθμαρχείο Λαρίσης. Πιθανώς ένας δεύτερος, όπως επιβάλλουν οι κανονισμοί, αλλά όχι το μειωμένο προσωπικό, θα μπορούσε να διακρίνει ότι το «κλειδί» δεν ήταν στην ευθεία, αλλά στη διαγώνιο.

Εδώ υπεισέρχεται η μείωση του κόστους λειτουργίας του ΟΣΕ. Λόγω περικοπών ή/και απουσίας προσωπικού, ο Οργανισμός δεν μπορεί να αντέξει περισσότερο από έναν σταθμάρχη στη λεγόμενη τρίτη βάρδια. Στη βάρδια αυτή, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην πρώτη και τη δεύτερη, η κίνηση είναι μικρή, αφού κινούνται μόνον εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Γι' αυτό άλλωστε και ο νεοεκπαιδευθείς σταθμάρχης και πρώην αχθοφόρος του ΟΣΕ ανέλαβε την πιο ελαφριά βάρδια. Η τέταρτη τραγική σύμπτωση ήταν ότι ο σταθμάρχης αυτός ανέλαβε το πόστο του πριν διευθετηθεί η μεγάλη κυκλοφορία στο δίκτυο του ΟΣΕ. Είτε επειδή πήγε νωρίς στη δουλειά του είτε γιατί άργησαν τα τρένα να φτάσουν στον προορισμό τους, ο ένας και μοναδικός σταθμάρχης δεν αντεπεξήλθε στο έργο του, με ολέθρια αποτελέσματα. Ενα πέμπτο λάθος θεωρείται ότι είναι και ο μηχανοδηγός της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας δεν κοινοποίησε τη θέση του τρένου του κατά την έξοδό του από τον σταθμό των Νέων Πόρων. Και ούτω καθεξής... Ολα αυτά τα «αν» συζητούνται ακριβώς επειδή δεν υπάρχει το βασικό σύστημα τηλεδιοίκησης δικτύου και φωτοσήμανσης. Οι αυτοματισμοί είναι εκείνοι που σώζουν ζωές, ειδικά στην εποχή που θέλουμε να πηγαίνουμε σε τρεις ώρες στη Θεσσαλονικη. Οι άνθρωποι που υπάρχουν από πίσω τους είναι για την περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά και υπάρξει αστοχία. Αν λειτουργούσε το σύστημα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης, τότε δεν θα χρειάζονταν δύο, αλλά μόνον ένας σταθμάρχης. Η κυβέρνηση το τελευταίο διάστημα υποστηρίζει ότι υπάρχει τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση από το Πλατύ μέχρι τον Προμαχώνα (190 χλμ.). Επίσης υποστηρίζει ότι έχει εγκατασταθεί το σύστημα στο δίκτυο από την Αθήνα έως τη Λάρισα, αλλά δεν έχει τεθεί σε λειτουργία ακόμη. Τέλος, σημειώνει ότι για το τμήμα του δικτύου Λάρισα - Πλατύ, όπου και έγινε το δυστύχημα, το σύστημα δεν έχει καν εγκατασταθεί και ότι το έργο θα επιταχυνθεί. Είναι χαρακτηριστικό, πάντως, ότι μόλις χθες ο υπουργός Υγείας, Θάνος Πλέυρης άφησε αιχμές κατά της εταιρείας Hellenic Train δηλώνοντας: «Ως υπουργείο Υγείας, δεν είχαμε καμία βοήθεια από την εταιρεία. Oλα έγιναν από τους διασώστες του ΕΚΑΒ, αυτοί κατέγραψαν τους τραυματίες, δεν υπήρξε καμία βοήθεια από την εταιρεία. Δεν ήρθε κανένας άνθρωπος της εταιρείας στα νοσοκομεία για να μας βοηθήσει».

*Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παραπολιτικά το Σάββατο 4 Μαρτίου 2023