ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
Τέμπη: Πέντε ερωτήσεις-απαντήσεις - Ο αχθοφόρος σταθμάρχης, τα συστήματα τηλεδιοίκησης και οι ευθύνες
Η «ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ» θέτει πέντε ερωτήματα
Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη το βράδυ της Τρίτης 28 Φεβρουαρίου στα Τέμπη
θα μείνει ανεξίτηλο στη μνήμη όλων των Ελλήνων κυρίως για την άδικη απώλεια δεκάδων ζωών, αλλά και γιατί απέδειξε πως οι κινήσεις που έγιναν δεν ήταν σε καμία περίπτωση επαγγελματικές, ενώ ταυτόχρονα φάνηκε πόσο «τυφλός» και γυμνός είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος.
Η «ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ» την Κυριακή ανατρέχοντας σε όλα όσα συνέβησαν το μοιραίο εκείνο βράδυ, αλλά και στα όσα ακολούθησαν και στις αποκαλύψεις που έγιναν στην πορεία από εργαζομένους του ΟΣΕ σχετικά με την κατάσταση των σιδηροδρομικών μεταφορών, θέτει πέντε ερωτήματα.
1) Πώς ακριβώς συνέβη το μοιραίο στα Τέμπη;
Για ποιο λόγο βρέθηκαν δύο τρένα στην ίδια γραμμή; Το χρονικό της σύγκρουσης των δύο τρένων έχει ως πρωταγωνιστή έναν άπειρο 59χρονο σταθμάρχη σε έναν σταθμό μεγάλης ευθύνης. Ωστόσο, εξίσου επιβαρυντικό όσον αφορά τον ΟΣΕ, που διαχειρίζεται τις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου, είναι το γεγονός ότι παρόλο που υπάρχει σήμανση, αυτή δεν λειτουργεί. Εάν αυτή λειτουργούσε, ακόμα και αν είχε γίνει το ίδιο λάθος από τον σταθμάρχη, η τραγωδία θα είχε αποφευχθεί.
Το κουβάρι της τραγωδίας ξεκινάει να ξετυλίγεται πριν από το δυστύχημα, όταν μία εμπορική αμαξοστοιχία ακινητοποιήθηκε στα Τέμπη. Η ταχεία άλλαξε τροχιά για να μπει ανάποδα στο ανερχόμενο ρεύμα και στη συνέχεια ρυμουλκήθηκε προκειμένου να μετακινηθεί στον σταθμό. Ωστόσο ο 59χρονος σταθμάρχης δεν άλλαξε την πορεία της, για να κινηθεί το επιβατικό τρένο, που κουβαλούσε 350 επιβάτες με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη, προς το ανοδικό ρεύμα. Επομένως η εμπορική αμαξοστοιχία συνέχιζε την καθοδική της πορεία, ενώ η επιβατική την ανοδική. Φυσικό επακόλουθο ήταν τα τρένα να συγκρουστούν με μια συνδυαστική ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 260 χλμ./ώρα.
Ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα λεγόμενά του, έβαλε το κλειδί για να αλλάξει την τροχιά της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά αυτό δεν λειτούργησε. Στη συνέχεια ο σταθμάρχης φέρεται να κατάλαβε ότι η πράξη αυτή δεν είχε αποτέλεσμα, αλλά δεν έκανε τίποτα για να διορθώσει το λάθος του Ισχυρίστηκε ότι ναι, μεν, έβαλε το κλειδί για να μεταβάλει την τροχιά της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά αυτό φαίνεται να μη λειτούργησε. Φέρεται να είπε ότι κατάλαβε ότι δεν λειτούργησε, αλλά δεν έδωσε σημασία μετά και δεν έκανε τίποτα για να διορθώσει το λάθος του.
2) Πώς επιμερίζονται οι ευθύνες για τη σύγκρουση;
Ήταν υπεύθυνος ένας άπειρος σταθμάρχης ή το ανύπαρκτο σύστημα ασφάλειας; Ο 59χρονος σταθμάρχης είχε εργαστεί στο παρελθόν στον ΟΣΕ ως αχθοφόρος και στη συνέχεια εργάστηκε ως μετακλητός στο υπουργείο Παιδείας μέσω του προγράμματος εξυγίανσης του Οργανισμού. Επέστρεψε το 2022 στον ΟΣΕ και στις αρχές του τρέχοντος έτους και ύστερα από μια εκπαίδευση έξι μηνών, ανέλαβε τα καθήκοντα σταθμάρχη. Πρόκειται για μια θέση στην οποία έχει μεγάλες ελλείψεις ο ΟΣΕ, καθώς ο αριθμός των εργαζομένων του έχει συρρικνωθεί από τις 2.500 στις αρχές της δεκαετίας του 2010 στους 750 με τον Οργανισμό να προσπαθεί να προσλάβει και να απορροφήσει 200 εργαζομένους εντός του 2023. Σημειώνεται πως η εν λόγω θέση προκηρύχθηκε τον περασμένο Νοέμβριο και μεταξύ άλλων περιελάμβανε την πρόσληψη δύο σταθμαρχών, ενός έμπειρου και ενός άπειρου, για τον σταθμό της Λάρισας.
Ωστόσο, ο 59χρονος ξεπερνούσε κατά πολύ το όριο ηλικίας (έως τα 42 έτη) του διαγωνισμού και μεγάλο ερωτηματικό παραμένει το πώς κατάφερε να παρακάμψει αυτόν τον όρο. Ο ίδιος παραδέχτηκε το λάθος του, όσον αφορά τις ευθύνες που του αναλογούν, αλλά κάνει και αναφορά στα ανύπαρκτα συστήματα σήμανσης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Εντούτοις κατηγορείται για ανθρωποκτονίες από αμέλεια κατά συρροή και σωματικές βλάβες με τον ίδιο ποινικό χαρακτηρισμό που μπορούν να επισύρουν ποινές από 10 χρόνια έως και ισόβια. Σημαντικό ρόλο, όμως, στην αποτροπή της τραγωδίας θα μπορούσαν να είχαν διαδραματίσει τα συστήματα σήμανσης και τηλεδιοίκησης, τα οποία ναι μεν υπάρχουν, αλλά δεν λειτουργούν. Συγκεκριμένα, όπως ανέφερε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ, Κώστας Γενιδούνιας, σχεδόν όλος ο άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη λειτουργεί χειροκίνητα.
Επίσης, σε δηλώσεις του πρόσθεσε ότι οι μηχανοδηγοί κινούνται στα τυφλά, οι πληροφορίες μεταφέρονται από σταθμάρχη σε σταθμάρχη μέσω ασυρμάτου, καθώς ναι μεν υπάρχουν ηλεκτρονικά συστήματα και φανάρια, τα οποία ωστόσο δεν λειτουργούν εδώ και χρόνια. Σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, το μόνο εν ενεργεία σύστημα βρίσκεται στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός.
3) Υπάρχουν συμβάσεις για τη σήμανση και την τηλεδιοίκηση στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη;
Οι συμβάσεις για τη σήμανση και την τηλεδιοίκηση στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη έχουν υπογραφεί από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, αλλά όπως όλες σχεδόν οι συμβάσεις που υπεγράφησαν και υλοποιούνται από τότε «υποφέρουν» από σημαντικές καθυστερήσεις, παρατάσεις και φουσκωμένους προϋπολογισμούς. Η πιο «αμαρτωλή» και σχετικά με το Αθήνα - Θεσσαλονίκη σύμβαση είναι η 717 που υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 με ανάδοχο την κοινοπραξία της γαλλικής εταιρείας Alstom και την ελληνικής ΤΟΜΗ, που είναι θυγατρική της ΑΚΤΩΡ του Ομίλου Ελλάκτωρ.
Η σύμβαση αφορά τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σήμανσης στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη (πλην του τμήματος Τιθορέα - Δομοκός), θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί έως τα τέλη του 2017, αλλά εγκλωβίστηκε σε έναν κυκεώνα παρατάσεων. Αυτό συμβαίνει, καθώς έχει περάσει από αρκετές τροποποιήσεις, ενώ έχει υπογραφεί στα μέσα του 2021 μια συμπληρωματική σύμβαση και ως εκ τούτου εκτιμάται πως θα παραδοθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ εντός του Σεπτεμβρίου του 2023. Επομένως, γίνεται λόγος για ένα έργο που έχει καθυστερήσει σημαντικά, ενώ ο προϋπολογισμός του έχει εκτιναχθεί από τα 51.000.000 ευρώ στα 67.500.000 ευρώ λόγω της τελευταίας συμπληρωματικής σύμβασης.
4) Για ποιο λόγο υπάρχουν στην Ελλάδα τρεις εταιρείες για τον σιδηρόδρομο; Υπάρχουν ξεχωριστές αρμοδιότητες;
Η Ελλάδα έχει ένα προβληματικό πλαίσιο όσον αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρομικού της δικτύου καθώς υπάρχουν τρεις εταιρείες, δύο δημόσιες και μία ιδιωτική με όχι και τόσο ξεκάθαρες αρμοδιότητες. Γεγονός το οποίο προκαλεί σύγχυση στη λειτουργία τους, αλλά θέτει και σημαντικά εμπόδια στην αναζήτηση ευθυνών σε τραγωδίες όπως αυτή στα Τέμπη. Ξεκινώντας από τις δημόσιες εταιρείες, η πρώτη είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ο οποίος είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση και τη διαχείριση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ είναι και αυτός που επιλέγει και τοποθετεί σταθμάρχες.
Η ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί θυγατρική του που συστάθηκε το 1996 και είναι υπεύθυνη για τα έργα που εντάσσονται στο επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΣΕ. Πρόκειται δηλαδή για έργα που χρηματοδοτούνται από τα προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή το ΕΣΠΑ και το πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Connecting Europe Facility- CEF). Επομένως υπάρχει ένας μεγάλος βαθμός αλληλοεπικάλυψης μεταξύ των δύο εταιρειών. Αυτό φαίνεται και από την προβληματική σύμβαση 717, διότι παρά το γεγονός ότι αυτή είναι ολοκληρωμένη σε ποσοστό περί το 85%, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τον ΟΣΕ, αν πρώτα δεν δώσει το τελικό «πράσινο» φως η ΕΡΓΟΣΕ. Δηλαδή η κάθε σύμβαση πρέπει πρώτα να ολοκληρωθεί στο 100% και μετά, εφόσον ελεγχθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, να δοθεί στον ΟΣΕ.
Όσον αφορά την τρίτη εταιρεία αυτή είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έχει ιδιωτικοποιηθεί από το 2017 καθώς πωλήθηκε έναντι 45.000.000 ευρώ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane (FSI). Η πορεία της ιδιωτικοποίησης υπήρξε προβληματική και χρειάστηκε να γίνει τροποποίηση της σύμβασης τον περασμένο Ιούλιο με την ιταλική εταιρεία να λαμβάνει 50.000.000 ευρώ σε ετήσια βάση για τα επόμενα 15 έτη για να εκτελεί το έργο της λειτουργίας των τρένων στη χώρα μας. Ωστόσο, και εδώ υπάρχουν προβλήματα καθώς η εταιρεία οφείλει να εγκαθιστά πομπούς στα τρένα της στο πλαίσιο των έργων σήμανσης που «τρέχει» η ΕΡΓΟΣΕ και διαχειρίζεται ο ΟΣΕ με αποτέλεσμα η ολοκλήρωσή τους να αντιμετωπίζει σημαντικές δυσκολίες.
Επιπλέον, τα τρένα της και συγκεκριμένα οι αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων ETR 470 Pendolino, γνωστά και ως «ασημένια βέλη», αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα καθώς το υφιστάμενο δίκτυο είναι πεπαλαιωμένο και δεν μπορεί να «σηκώσει» την ισχύ τους.
5) Ποιες είναι οι ευθύνες της κάθε εμπλεκόμενης εταιρείας για την τραγωδία (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ-Hellenic Train);
Λαμβάνοντας υπόψη το κουβάρι που δημιουργείται μεταξύ των αρμοδιοτήτων των τριών εταιρειών, είναι αρκετά δύσκολο να καταλάβει κάποιος ποιος είναι ο πραγματικός υπαίτιος για την τραγωδία στα Τέμπη. Βάσει της σύμβασης 717 που δεν έχει ολοκληρωθεί, το βάρος πέφτει στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία έχει δεχτεί να υπάρχουν τόσο μεγάλες καθυστερήσεις, καθώς ο χρόνος υλοποίησης του έργου έχει τριπλασιαστεί και κανείς δεν ξέρει αν θα δοθούν και άλλες παρατάσεις. Από την άλλη πλευρά οι δύο εταιρείες που έχουν αναλάβει την 717 δεν είναι άμοιρες ευθυνών, καθώς καθυστερούν να παραδώσουν το έργο, ενώ έχουν ήδη επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό.
Όσον αφορά τον ΟΣΕ η βασική ευθύνη του είναι η τοποθέτηση ενός άπειρου σταθμάρχη σε έναν τόσο σημαντικό σταθμό και σε μια περίοδο όπου η κυκλοφορία τρένων ήταν αυξημένη λόγω της επιστροφής από το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας. Από την άλλη πλευρά πρέπει να αναρωτηθούμε εάν στα δύο τρένα της Hellenic Train υπήρχαν οι απαραίτητοι αισθητήρες που θα μπορούσαν να είχαν ενημερώσει τους οδηγούς και με δικές τους κινήσεις να αποφευχθεί η σύγκρουση.
Ρεπορτάζ: Γεράσιμος Σεραφειμίδης
Δημοσιεύτηκε στην ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ στις 6/3
Η «ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ» την Κυριακή ανατρέχοντας σε όλα όσα συνέβησαν το μοιραίο εκείνο βράδυ, αλλά και στα όσα ακολούθησαν και στις αποκαλύψεις που έγιναν στην πορεία από εργαζομένους του ΟΣΕ σχετικά με την κατάσταση των σιδηροδρομικών μεταφορών, θέτει πέντε ερωτήματα.
1) Πώς ακριβώς συνέβη το μοιραίο στα Τέμπη;
Για ποιο λόγο βρέθηκαν δύο τρένα στην ίδια γραμμή; Το χρονικό της σύγκρουσης των δύο τρένων έχει ως πρωταγωνιστή έναν άπειρο 59χρονο σταθμάρχη σε έναν σταθμό μεγάλης ευθύνης. Ωστόσο, εξίσου επιβαρυντικό όσον αφορά τον ΟΣΕ, που διαχειρίζεται τις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου, είναι το γεγονός ότι παρόλο που υπάρχει σήμανση, αυτή δεν λειτουργεί. Εάν αυτή λειτουργούσε, ακόμα και αν είχε γίνει το ίδιο λάθος από τον σταθμάρχη, η τραγωδία θα είχε αποφευχθεί. Το κουβάρι της τραγωδίας ξεκινάει να ξετυλίγεται πριν από το δυστύχημα, όταν μία εμπορική αμαξοστοιχία ακινητοποιήθηκε στα Τέμπη. Η ταχεία άλλαξε τροχιά για να μπει ανάποδα στο ανερχόμενο ρεύμα και στη συνέχεια ρυμουλκήθηκε προκειμένου να μετακινηθεί στον σταθμό. Ωστόσο ο 59χρονος σταθμάρχης δεν άλλαξε την πορεία της, για να κινηθεί το επιβατικό τρένο, που κουβαλούσε 350 επιβάτες με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη, προς το ανοδικό ρεύμα. Επομένως η εμπορική αμαξοστοιχία συνέχιζε την καθοδική της πορεία, ενώ η επιβατική την ανοδική. Φυσικό επακόλουθο ήταν τα τρένα να συγκρουστούν με μια συνδυαστική ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 260 χλμ./ώρα.
Ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα λεγόμενά του, έβαλε το κλειδί για να αλλάξει την τροχιά της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά αυτό δεν λειτούργησε. Στη συνέχεια ο σταθμάρχης φέρεται να κατάλαβε ότι η πράξη αυτή δεν είχε αποτέλεσμα, αλλά δεν έκανε τίποτα για να διορθώσει το λάθος του Ισχυρίστηκε ότι ναι, μεν, έβαλε το κλειδί για να μεταβάλει την τροχιά της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά αυτό φαίνεται να μη λειτούργησε. Φέρεται να είπε ότι κατάλαβε ότι δεν λειτούργησε, αλλά δεν έδωσε σημασία μετά και δεν έκανε τίποτα για να διορθώσει το λάθος του.
2) Πώς επιμερίζονται οι ευθύνες για τη σύγκρουση;
Ήταν υπεύθυνος ένας άπειρος σταθμάρχης ή το ανύπαρκτο σύστημα ασφάλειας; Ο 59χρονος σταθμάρχης είχε εργαστεί στο παρελθόν στον ΟΣΕ ως αχθοφόρος και στη συνέχεια εργάστηκε ως μετακλητός στο υπουργείο Παιδείας μέσω του προγράμματος εξυγίανσης του Οργανισμού. Επέστρεψε το 2022 στον ΟΣΕ και στις αρχές του τρέχοντος έτους και ύστερα από μια εκπαίδευση έξι μηνών, ανέλαβε τα καθήκοντα σταθμάρχη. Πρόκειται για μια θέση στην οποία έχει μεγάλες ελλείψεις ο ΟΣΕ, καθώς ο αριθμός των εργαζομένων του έχει συρρικνωθεί από τις 2.500 στις αρχές της δεκαετίας του 2010 στους 750 με τον Οργανισμό να προσπαθεί να προσλάβει και να απορροφήσει 200 εργαζομένους εντός του 2023. Σημειώνεται πως η εν λόγω θέση προκηρύχθηκε τον περασμένο Νοέμβριο και μεταξύ άλλων περιελάμβανε την πρόσληψη δύο σταθμαρχών, ενός έμπειρου και ενός άπειρου, για τον σταθμό της Λάρισας. Ωστόσο, ο 59χρονος ξεπερνούσε κατά πολύ το όριο ηλικίας (έως τα 42 έτη) του διαγωνισμού και μεγάλο ερωτηματικό παραμένει το πώς κατάφερε να παρακάμψει αυτόν τον όρο. Ο ίδιος παραδέχτηκε το λάθος του, όσον αφορά τις ευθύνες που του αναλογούν, αλλά κάνει και αναφορά στα ανύπαρκτα συστήματα σήμανσης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Εντούτοις κατηγορείται για ανθρωποκτονίες από αμέλεια κατά συρροή και σωματικές βλάβες με τον ίδιο ποινικό χαρακτηρισμό που μπορούν να επισύρουν ποινές από 10 χρόνια έως και ισόβια. Σημαντικό ρόλο, όμως, στην αποτροπή της τραγωδίας θα μπορούσαν να είχαν διαδραματίσει τα συστήματα σήμανσης και τηλεδιοίκησης, τα οποία ναι μεν υπάρχουν, αλλά δεν λειτουργούν. Συγκεκριμένα, όπως ανέφερε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ, Κώστας Γενιδούνιας, σχεδόν όλος ο άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη λειτουργεί χειροκίνητα.
Επίσης, σε δηλώσεις του πρόσθεσε ότι οι μηχανοδηγοί κινούνται στα τυφλά, οι πληροφορίες μεταφέρονται από σταθμάρχη σε σταθμάρχη μέσω ασυρμάτου, καθώς ναι μεν υπάρχουν ηλεκτρονικά συστήματα και φανάρια, τα οποία ωστόσο δεν λειτουργούν εδώ και χρόνια. Σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, το μόνο εν ενεργεία σύστημα βρίσκεται στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός.
3) Υπάρχουν συμβάσεις για τη σήμανση και την τηλεδιοίκηση στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη;
Οι συμβάσεις για τη σήμανση και την τηλεδιοίκηση στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη έχουν υπογραφεί από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, αλλά όπως όλες σχεδόν οι συμβάσεις που υπεγράφησαν και υλοποιούνται από τότε «υποφέρουν» από σημαντικές καθυστερήσεις, παρατάσεις και φουσκωμένους προϋπολογισμούς. Η πιο «αμαρτωλή» και σχετικά με το Αθήνα - Θεσσαλονίκη σύμβαση είναι η 717 που υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 με ανάδοχο την κοινοπραξία της γαλλικής εταιρείας Alstom και την ελληνικής ΤΟΜΗ, που είναι θυγατρική της ΑΚΤΩΡ του Ομίλου Ελλάκτωρ. Η σύμβαση αφορά τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σήμανσης στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη (πλην του τμήματος Τιθορέα - Δομοκός), θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί έως τα τέλη του 2017, αλλά εγκλωβίστηκε σε έναν κυκεώνα παρατάσεων. Αυτό συμβαίνει, καθώς έχει περάσει από αρκετές τροποποιήσεις, ενώ έχει υπογραφεί στα μέσα του 2021 μια συμπληρωματική σύμβαση και ως εκ τούτου εκτιμάται πως θα παραδοθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ εντός του Σεπτεμβρίου του 2023. Επομένως, γίνεται λόγος για ένα έργο που έχει καθυστερήσει σημαντικά, ενώ ο προϋπολογισμός του έχει εκτιναχθεί από τα 51.000.000 ευρώ στα 67.500.000 ευρώ λόγω της τελευταίας συμπληρωματικής σύμβασης.
4) Για ποιο λόγο υπάρχουν στην Ελλάδα τρεις εταιρείες για τον σιδηρόδρομο; Υπάρχουν ξεχωριστές αρμοδιότητες;
Η Ελλάδα έχει ένα προβληματικό πλαίσιο όσον αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρομικού της δικτύου καθώς υπάρχουν τρεις εταιρείες, δύο δημόσιες και μία ιδιωτική με όχι και τόσο ξεκάθαρες αρμοδιότητες. Γεγονός το οποίο προκαλεί σύγχυση στη λειτουργία τους, αλλά θέτει και σημαντικά εμπόδια στην αναζήτηση ευθυνών σε τραγωδίες όπως αυτή στα Τέμπη. Ξεκινώντας από τις δημόσιες εταιρείες, η πρώτη είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ο οποίος είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση και τη διαχείριση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ είναι και αυτός που επιλέγει και τοποθετεί σταθμάρχες. Η ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί θυγατρική του που συστάθηκε το 1996 και είναι υπεύθυνη για τα έργα που εντάσσονται στο επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΣΕ. Πρόκειται δηλαδή για έργα που χρηματοδοτούνται από τα προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή το ΕΣΠΑ και το πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Connecting Europe Facility- CEF). Επομένως υπάρχει ένας μεγάλος βαθμός αλληλοεπικάλυψης μεταξύ των δύο εταιρειών. Αυτό φαίνεται και από την προβληματική σύμβαση 717, διότι παρά το γεγονός ότι αυτή είναι ολοκληρωμένη σε ποσοστό περί το 85%, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τον ΟΣΕ, αν πρώτα δεν δώσει το τελικό «πράσινο» φως η ΕΡΓΟΣΕ. Δηλαδή η κάθε σύμβαση πρέπει πρώτα να ολοκληρωθεί στο 100% και μετά, εφόσον ελεγχθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, να δοθεί στον ΟΣΕ.
Όσον αφορά την τρίτη εταιρεία αυτή είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έχει ιδιωτικοποιηθεί από το 2017 καθώς πωλήθηκε έναντι 45.000.000 ευρώ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane (FSI). Η πορεία της ιδιωτικοποίησης υπήρξε προβληματική και χρειάστηκε να γίνει τροποποίηση της σύμβασης τον περασμένο Ιούλιο με την ιταλική εταιρεία να λαμβάνει 50.000.000 ευρώ σε ετήσια βάση για τα επόμενα 15 έτη για να εκτελεί το έργο της λειτουργίας των τρένων στη χώρα μας. Ωστόσο, και εδώ υπάρχουν προβλήματα καθώς η εταιρεία οφείλει να εγκαθιστά πομπούς στα τρένα της στο πλαίσιο των έργων σήμανσης που «τρέχει» η ΕΡΓΟΣΕ και διαχειρίζεται ο ΟΣΕ με αποτέλεσμα η ολοκλήρωσή τους να αντιμετωπίζει σημαντικές δυσκολίες.
Επιπλέον, τα τρένα της και συγκεκριμένα οι αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων ETR 470 Pendolino, γνωστά και ως «ασημένια βέλη», αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα καθώς το υφιστάμενο δίκτυο είναι πεπαλαιωμένο και δεν μπορεί να «σηκώσει» την ισχύ τους.
5) Ποιες είναι οι ευθύνες της κάθε εμπλεκόμενης εταιρείας για την τραγωδία (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ-Hellenic Train);
Λαμβάνοντας υπόψη το κουβάρι που δημιουργείται μεταξύ των αρμοδιοτήτων των τριών εταιρειών, είναι αρκετά δύσκολο να καταλάβει κάποιος ποιος είναι ο πραγματικός υπαίτιος για την τραγωδία στα Τέμπη. Βάσει της σύμβασης 717 που δεν έχει ολοκληρωθεί, το βάρος πέφτει στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία έχει δεχτεί να υπάρχουν τόσο μεγάλες καθυστερήσεις, καθώς ο χρόνος υλοποίησης του έργου έχει τριπλασιαστεί και κανείς δεν ξέρει αν θα δοθούν και άλλες παρατάσεις. Από την άλλη πλευρά οι δύο εταιρείες που έχουν αναλάβει την 717 δεν είναι άμοιρες ευθυνών, καθώς καθυστερούν να παραδώσουν το έργο, ενώ έχουν ήδη επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό. Όσον αφορά τον ΟΣΕ η βασική ευθύνη του είναι η τοποθέτηση ενός άπειρου σταθμάρχη σε έναν τόσο σημαντικό σταθμό και σε μια περίοδο όπου η κυκλοφορία τρένων ήταν αυξημένη λόγω της επιστροφής από το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας. Από την άλλη πλευρά πρέπει να αναρωτηθούμε εάν στα δύο τρένα της Hellenic Train υπήρχαν οι απαραίτητοι αισθητήρες που θα μπορούσαν να είχαν ενημερώσει τους οδηγούς και με δικές τους κινήσεις να αποφευχθεί η σύγκρουση.
Ρεπορτάζ: Γεράσιμος Σεραφειμίδης
Δημοσιεύτηκε στην ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ στις 6/3
