Οι µουσαµάδες µε τα ζωγραφισµένα εκδοτήρια εισιτηρίων, τα βαγόνια που κινούνταν πάνω σε ανύπαρκτες ράγες και τα εγκαίνια των σταθµών χωρίς µετρό στη Θεσσαλονίκη αποτέλεσαν µέρος και µόνον σε σχέση µε τα όσα έρχονται στο φως συνολικά για τα έργα και τις ηµέρες της διοίκησης «Μυλόπουλου» και ΣΥΡΙΖΑ στην Αττικό Μετρό. Χωρίς να έχει καν ολοκληρωθεί η βασική γραµµή, χωρίς να έχουν κανένα σχέδιο για το τι θα γίνει µε το κρισιµότερο θέµα, αυτό του σταθµού Βενιζέλου και των αρχαίων που βρέθηκαν, χωρίς να διαφαίνεται κανένα εν ολίγοις φως στο τούνελ του µετρό Θεσσαλονίκης, η προηγούµενη διοίκηση της Αττικό Μετρό σχεδίαζε νέες επεκτάσεις (πέραν της υπό κατασκευή επέκτασης προς Καλαµαριά).

Πολύ περισσότερο, δεν σχεδίαζε απλώς, αλλά διενεργούσε και διαγωνισµούς δηµοπράτησης για τις πρόδροµες εργασίες αυτών των επεκτάσεων χωρίς µελέτες! Τα παραπάνω εξωφρενικά ήρθαν στο φως µέσα στην εβδοµάδα, όταν ολοκληρώθηκε ο διαγωνισµός και αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος του έργου-φάντασµα η Ιντρακάτ του Οµίλου Κόκκαλη, µε τη νυν διοίκηση της Αττικό Μετρό να καλείται τώρα να βγάλει το φίδι από την τρύπα, αφού µία ενδεχόµενη συµβασιοποίηση ενός έργου που εν γνώσει τους είναι ανύπαρκτο και µπορεί να µη γίνει και ποτέ, θα συνιστούσε αυτοµάτως «δωράκι» στον εργολάβο, που απλώς κάποια στιγµή θα εισέπραττε χωρίς να δουλεύει, αφού µελέτες δεν υπάρχουν.

Το θέατρο του παραλόγου είχε ξεκινήσει να στήνεται ήδη από τον Απρίλιο του 2018. Ο τότε υπουργός Υποδοµών, Χρήστος Σπίρτζης, γνωστός από τα αντίστοιχα «δωράκια» που επιχείρησε να δώσει στον άλλο αγαπηµένο του ΣΥΡΙΖΑ εργολάβο και αποτυχηµένο καναλάρχη, Καλογρίτσα, σαλαµοποιώντας τον αυτοκινητόδροµο Πάτρα - Πύργος, παρουσίαζε σε συνέδριο της Κεντρικής Μακεδονίας µία νέα κυκλική γραµµή 11 χλµ. και 9 σταθµών, ξεκινώντας από τον νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό της Θεσσαλονίκης και καταλήγοντας στον σταθµό ∆ηµοκρατίας.

Εν συνεχεία, η Αττικό Μετρό υπό τη διοίκηση Μυλόπουλου έσπευσε να υλοποιήσει το όραµα Σπίρτζη, προκηρύσσοντας τον περασµένο Ιούλιο διαγωνισµό για τις πρόδροµες εργασίες (δηλαδή, τις κυκλοφοριακές παρακάµψεις, τις µετατοπίσεις δικτύων ύδρευσης, φυσικού αερίου κ.ά. που προηγούνται των βασικών εργασιών µετρό) για µία ανύπαρκτη γραµµή και, κυρίως, µε ανύπαρκτες µελέτες, αφού, πέραν του «οράµατος» Σπίρτζη, ουδέν άλλο υπήρχε γι’ αυτή τη νέα γραµµή.
Κοινώς, η προηγούµενη διοίκηση της Αττικό Μετρό έβγαλε σε δηµοπράτηση ένα έργο προϋπολογισµού 18,6 εκατ. ευρώ και διάρκειας 2 ετών µε χρηµατοδότηση από το Πρόγραµµα ∆ηµοσίων Επενδύσεων (δηλαδή, από τον Κρατικό Προϋπολογισµό) χωρίς να έχει µελετηθεί ούτε η χάραξη αυτής της νέας γραµµής, ούτε η χωροθέτηση των νέων σταθµών, ούτε φυσικά να έχει γίνει µελέτη κόστους-οφέλους, για να διαπιστωθεί, αν αυτή η γραµµή χρειάζεται ή αν χρειάζεται απλώς για να δικαιολογεί το όποιο κόστος της.

Πολύ περισσότερο, η σπουδή να γίνει ένας διαγωνισµός τον Ιούλιο, όταν διαφαινόταν ξεκάθαρα ότι οι µέρες του ΣΥΡΙΖΑ τελειώνουν, αποκαλύπτει ποιος ήταν ο στόχος, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από το ποιος τελικά κατέληξε να κερδίζει αυτόν τον διαγωνισµό. Η Ιντρακάτ των Κόκκαλη - Κούτρα - Σουρέτη. Αν η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό θέλει να αποδείξει πως νοιάζεται πραγµατικά για το δηµόσιο συµφέρον και δεν είναι διατεθειµένη να συνεχίζει τα κακώς κείµενα, χρυσοπληρώνοντας έναν εργολάβο για να κάθεται, πρέπει να σταµατήσει αυτή τη διαδικασία πριν να είναι πολύ αργά.

Απο  την Έντυπη Έκδοση