αρκετοί από τους οποίους ήταν περαστικοί, αφού παρέµειναν στη θέση τους για κάποιους µήνες, είχαν αναλάβει τις τύχες του ΟΣΕ και των σιδηροδροµικών έργων από το 2000 µέχρι πριν από λίγες ηµέρες, όταν και πήγε στο υπουργείο Υποδοµών, µετά την τραγωδία των Τεµπών, ο Γιώργος Γεραπετρίτης. Αρκετοί από αυτούς τους υπουργούς µίλησαν δηµόσια τις τελευταίες εβδοµάδες για την εµπειρία τους και την προσπάθειά τους τις τελευταίες δυόµισι δεκαετίες.
Ενδιαφέρον είχε µια δήλωση του Κωστή Χατζηδάκη, ο οποίος κατείχε το χαρτοφυλάκιο του υπουργού Μεταφορών από τον Σεπτέµβριο του 2007 µέχρι τον Ιανουάριο του 2009, ενώ τριάµισι χρόνια µετά επέστρεψε στο υπουργείο µε τις κυβερνήσεις συνασπισµού. Οπως δήλωσε ο κ. Χατζηδάκης, «από τότε είχα επισηµάνει ότι ο ΟΣΕ είναι δύο-τρεις φορές χειρότερο πρόβληµα από την Ολυµπιακή, και από πλευράς οικονοµικής αλλά και από πλευράς άλλων παραµέτρων. Υπήρχαν θέµατα σκανδάλων, αδιαφάνειας, θέµατα που είχαν να κάνουν µε τη διοικητική και εργασιακή κουλτούρα». Πριν και µετά τον κ. Χατζηδάκη πέρασαν πολλοί υπουργοί από την ίδια θέση, χωρίς το πολιτικό µας σύστηµα να αντιµετωπίσει τα µύρια προβλήµατα στα σιδηροδροµικά έργα και στη λειτουργία του δικτύου. Οπως είχε δηλώσει το 2010 ένας από τους διαδόχους του στο υπουργείο, ο ∆ηµήτρης Ρέππας, «όποιος θα ήθελε να κάνει διατριβή πάνω στους τοµείς της διαφθοράς και της κακοδιαχείρισης θα έπρεπε να πάει στον ΟΣΕ».
∆εν απέδωσε
Ο κ. Ρέππας προχώρησε ένα σχέδιο εξυγίανσης του Οµίλου ΟΣΕ, που, όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια, δεν απέδωσε τα αναµενόµενα, επειδή ουδείς τόλµησε να βάλει το «µαχαίρι στο κόκκαλο». Το σχέδιο εξυγίανσης Ρέππα συνοδεύτηκε από συµφωνία µε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη διαγραφή χρεών άνω των 10 δισ. ευρώ του ΟΣΕ, για την οποία χρειάστηκαν δεκατρία χρόνια για να υλοποιηθεί. Στα 23 χρόνια που µεσολάβησαν από το 2000 µέχρι την τραγωδία στα Τέµπη, ο ΟΣΕ είχε εµπλοκή σε πλήθος σκανδάλων και πολυσυζητηµένων υποθέσεων, από τα «µαύρα ταµεία» της Siemens και τις συνεχείς υπερβάσεις κόστους στα έργα µέχρι τις αποθήκες στο Θριάσιο που µίσθωναν (για λογαριασµό τους!) στελέχη του Οργανισµού και το «ξήλωµα» καλωδίων και άλλου εξοπλισµού αξίας δεκάδων εκατοµµυρίων ευρώ.
ΧΡΗΣΤΟΣ ΒΕΡΕΛΗΣ: Η Siemens και οι κλοπές
Ενας από τους πρώην υπουργούς Μεταφορών που εµφανίστηκαν τις τελευταίες ηµέρες ήταν ο Χρήστος Βερελής (υπουργός Μεταφορών 2000-2004), από τους µακροβιότερους στο υπουργείο. Ο κ. Βερελής είχε βρεθεί στη δίνη του κυκλώνα την περίοδο που «φούντωσε» η υπόθεση Siemens για τις περίφηµες έξι προγραµµατικές συµβάσεις (είχαν υπογραφεί το 1997) που αφορούσαν την κατασκευή τροχαίου υλικού του ΟΣΕ στα ελληνικά ναυπηγεία. Ο ίδιος χρειάστηκε να απαντήσει τα επόµενα χρόνια και για το περίφηµο σχέδιο του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Αξονα, που διερχόταν και από την εκλογική του περιφέρεια (Αιτωλοακαρνανία), για τον οποίο έγιναν µελέτες, χωρίς να προχωρήσει. Στην Επιτροπή της Βουλής για τη Siemens ο πρώην υπουργός είχε αναφερθεί σε πιέσεις από την τότε επίτροπο Μεταφορών της Ε.Ε., Λογιόλα ντε Παλάθιο, ώστε να υπάρξει συµβιβασµός µεταξύ ΟΣΕ και ισπανικής TEMOINSA (χρεοκόπησε χωρίς να παραδώσει 60 αµαξοστοιχίες…), ενώ είχε καταφερθεί και κατά συναδέλφων του στην κυβέρνηση Κ. Σηµίτη για τις προγραµµατικές συµβάσεις µε τον γερµανικό όµιλο και την επίσης γερµανική HDW. Επί Χρ. Βερελή είχαν πραγµατοποιηθεί εκτεταµένες κλοπές στο δίκτυο του ΟΣΕ και είχε αναθέσει στην ΕΥΠ τον εντοπισµό των ενόχων…
ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΙΑΠΗΣ: Συγκρούσεις µε ισχυρούς
Στη δίνη του κυκλώνα για υποθέσεις του ΟΣΕ είχε βρεθεί και ο Μιχάλης Λιάπης (υπουργός Μεταφορών 2004-2007), που ανέλαβε το χαρτοφυλάκιο στην πρώτη κυβέρνηση Κ. Καραµανλή. Οι διαγωνισµοί µεγάλων έργων του ΟΣΕ κατά την περίοδο Λιάπη τον οδήγησαν σε σύγκρουση µε ισχυρούς, τότε, εργολάβους. Το 2012 ο τότε αντεισαγγελέας του Αρείου Πάγου, Αθανάσιος Κατσιρώδης, είχε διαβιβάσει στη Βουλή τη δικογραφία για τέσσερις συµβάσεις του ΟΣΕ, ώστε να διερευνηθούν τυχόν ευθύνες του πρώην υπουργού.
Αφορούσαν προµήθεια τροχαίου υλικού, ενοικίαση συρµών (είχαν παραδοθεί από την κοινοπραξία υπό τη Siemens, ως αντιστάθµισµα για τη µη έγκαιρη παράδοση συρµών µε βάση τις προγραµµατικές συµβάσεις του 1997), καθυστέρηση στους αυτόµατους πωλητές εισιτηρίων του ΟΣΕ και διαγωνισµό για παροχή υπηρεσιών φύλαξης µε πρόβλεψη 1.800 υπαλλήλων για τρία χρόνια. Οι υποθέσεις αυτές δεν προχώρησαν. Στην Επιτροπή της Βουλής για τη Siemens ο Μιχ. Λιάπης είχε υποστηρίξει πως ακολούθησε το έργο των προκατόχων του και οι αποφάσεις λαµβάνονταν από τις διοικήσεις των οργανισµών, όπως ο ΟΣΕ.
ΚΩΣΤΗΣ ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Οι παραιτήσεις και οι Γάλλοι
∆ύο φορές πέρασε την τελευταία 15ετία από το υπουργείο Μεταφορών ο Κωστής Χατζηδάκης (υπουργός Μεταφορών 2007-2009 και υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων 2012-2013). Στις δηµόσιες δηλώσεις που έκανε τις τελευταίες ηµέρες περιλαµβάνεται και η αποκάλυψη πως «τον Σεπτέµβριο του 2008 εγκαινίασα την τηλεδιοίκηση Θεσσαλονίκη - Λάρισα και Λάρισα - Θεσσαλονίκη και µέχρι τον Νοέµβριο της ίδιας χρονιάς επεκτάθηκε µέχρι τον ∆οµοκό. Οταν γύρισα, έπειτα από τριάµισι χρόνια στο υπουργείο, δεν υπήρχε». Επί των ηµερών του είχε παραιτηθεί η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, ο πρόεδρος, Ν. Μπαλτάς, και ο διευθύνων σύµβουλος, ∆. Χιόνης, επειδή το ΠΑΣΟΚ είχε σηκώσει το θέµα µε παλαιότερες συµβάσεις (την περίοδο Λιάπη), που προαναφέρθηκαν. Οι δύο παραιτηθέντες είχαν υποστηρίξει πως επιστρέφουν στα ακαδηµαϊκά τους καθήκοντα. Ο Κ. Χατζηδάκης είχε αρχίσει τη διαδικασία αναζήτησης επενδυτή για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train), καθώς η Κοµισιόν ζητούσε να επιστρέψει η εταιρεία 700 εκατ. στο ελληνικό ∆ηµόσιο ως «παράνοµες κρατικές ενισχύσεις». Τότε, έχει υποστηρίξει ο υπουργός, είχαν γίνει επαφές µε τους Γαλλικούς Σιδηροδρόµους, µε τίµηµα αρκετά υψηλότερο των 45 εκατ. ευρώ που πωλήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική FSI επί κυβέρνησης Αλ. Τσίπρα το 2017.
ΕΥΡΙΠΙΔΗΣ ΣΤΥΛΙΑΝΙΔΗΣ: Για λίγους µήνες
Ο Ευριπίδης Στυλιανίδης (υπουργός Μεταφορών Ιανουάριος - Οκτώβριος 2009) ανέλαβε το υπουργείο λίγο πριν από τις εκλογές του 2009 και έµεινε για λίγους µήνες.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΡΑΓΚΟΥΣΗΣ ΜΑΚΗΣ ΒΟΡΙΔΗΣ ΣΙΜΟΣ ΣΙΜΟΠΟΥΛΟΣ
Σύντοµη θητεία
Για λίγους µήνες έµειναν στο υπουργείο οι Γιάννης Ραγκούσης (υπουργός Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων από Ιούνιο έως Νοέµβριο 2011) και Μάκης Βορίδης (υπουργός Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων από Νοέµβριο 2011 έως Μάιο 2012), όπως και ο Σίµος Σιµόπουλος (υπηρεσιακός υπουργός Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων για έναν µήνα, το 2012).
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Το «κουτσό» νοµοσχέδιο για τη ΡΑΣ
Στο στόχαστρο συνδικαλιστών του ΟΣΕ βρίσκεται τις τελευταίες ηµέρες ο πρώην υπουργός ∆ηµήτρης Ρέππας (υπουργός Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων 2009-2011), ο οποίος προώθησε το σχέδιο αναδιοργάνωσης (διάσπασης) του Οργανισµού. Με το νοµοσχέδιο του 2010 συστάθηκε και η Ρυθµιστική Αρχή Σιδηροδρόµων, που ακόµη παραµένει «κουτσή». Εκείνο το σχέδιο προέβλεπε τη δηµιουργία ξεχωριστών εταιρειών εντός του Οµίλου ΟΣΕ, ο οποίος πλέον διέθετε τέσσερις θυγατρικές: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είχε αναλάβει τη λειτουργία του δικτύου, την ΕΡΓΟΣΕ, που προωθούσε τα σιδηροδροµικά έργα, την ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδροµικού Τροχαίου Υλικού), που είχε στην κατοχή της το τροχαίο υλικό, και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, στην οποία πέρασαν σηµαντικά ακίνητα του οµίλου.
ΜΙΧΑΛΗΣ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Υπεγράφη η σύµβαση «717»
Επί των ηµερών του Μιχάλη Χρυσοχοΐδη (υπουργός Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων 2013 - Ιανουάριος 2015) στο υπουργείο υπεγράφη η πασίγνωστη πλέον σύµβαση «717» για τη σηµατοδότηση και την τηλεδιοίκηση στο σιδηροδροµικό δίκτυο. Οι υπογραφές έπεσαν τον Σεπτέµβριο του 2014, αλλά τα έργα ακόµη να τελειώσουν, µε τον κ. Γεραπετρίτη να δηλώνει την Τετάρτη στη Βουλή πως θα ολοκληρωθούν µέχρι το τέλος Σεπτεµβρίου. Εναν χρόνο νωρίτερα, τον Σεπτέµβριο του 2013, ο κ. Χρυσοχοΐδης είχε προχωρήσει σε διάψευση δηµοσιευµάτων σύµφωνα µε τα οποία οι δανειστές ζητούσαν τον «ξαφνικό θάνατο» του ΟΣΕ. ∆έκα χρόνια µετά, φαίνεται πως πράγµατι ορισµένοι ζητούσαν να κλείσει µια και καλή η πολυετής «µαύρη τρύπα» του Οργανισµού Σιδηροδρόµων, αλλά τελικά επικράτησε η άποψη του «µικρού ΟΣΕ»… Την περίοδο Χρυσοχοΐδη έγινε ακόµα µία προσπάθεια (είχε ξεκινήσει επί Κ. Χατζηδάκη) για την ανάθεση εργολαβίας ή εργολαβιών συντήρησης και ανάταξης του σιδηροδροµικού δικτύου. Το µοντέλο που υιοθέτησε τότε το υπουργείο προέβλεπε ενιαία εργολαβία µε σύµβαση υπηρεσιών (SLA - Service Level Agreement) και όχι Σύµπραξη ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Τοµέα (Σ∆ΙΤ).
ΧΡΗΣΤΟΣ ΣΠΙΡΤΖΗΣ: Πολλές ανακοινώσεις, αλλά…
Το πρόβληµα της συντήρησης, παρά τα συνεχή προβλήµατα του δικτύου από κλοπές και δολιοφθορές και από την απαξίωση τεχνολογικού εξοπλισµού, δεν λύθηκε ούτε επί του διαδόχου του κ. Χρυσοχοΐδη στο υπουργείο, την περίοδο διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, του Χρήστου Σπίρτζη. Τότε οι διοικήσεις του ΟΣΕ, υπό την πίεση των συνδικαλιστών, που ήθελαν να παραµείνει εντός Οργανισµού η συντήρηση, «µελετούσαν» το ζήτηµα επί χρόνια… Στη διάρκεια της θητείας του Χρ. Σπίρτζη υπήρξαν πράγµατι αρκετές ανακοινώσεις για τον σιδηρόδροµο, αλλά ελάχιστα έργα προχώρησαν ουσιαστικά. Για παράδειγµα, «αναστήθηκε» το σχέδιο σιδηροδροµικής παράκαµψης του Βοσπόρου, ενώ υπήρξε σχέδιο (που άλλαξε η σηµερινή κυβέρνηση λόγω του υψηλού κόστους) για τη σύνδεση του τρένου µε το λιµάνι της Πάτρας.
ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ: Το δυστύχηµα και τα προβλήµατα
Λύση στο πρόβληµα της συντήρησης µέσω συµβάσεων Σ∆ΙΤ αποφάσισε να δώσει ο Κώστας Καραµανλής, που ανέλαβε το υπουργείο Υποδοµών και Μεταφορών µετά τις εκλογές του 2019. Ο κ. Καραµανλής άλλαξε το µοντέλο υλοποίησης των σιδηροδροµικών έργων µε προώθηση έξι µεγάλων διαγωνισµών, ύψους άνω των 4 δισ. ευρώ, µε µελέτη - κατασκευή και «το κλειδί στο χέρι». Ο τέως υπουργός δεν πρόλαβε, αφού τα προβλήµατα µε τη συντήρηση είχαν διογκωθεί, ενώ οι διαδικασίες για την προετοιµασία των σχετικών διαγωνισµών ήταν πολύπλοκες λόγω των ήδη εγκατεστηµένων εργολάβων σχεδόν σε όλο το µήκος του δικτύου. Ηρθε η τραγωδία των Τεµπών για να αναδείξει πόσο βαθιά ήταν τα προβλήµατα του ΟΣΕ και του σιδηροδρόµου.
*Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα «Παραπολιτικά» στις 18/3/23
