ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
H ∆ιώρυγα του Σουέζ και ο Αριστοτέλης Ωνάσης
Ο ίδιος κατάφερε να αναδειχθεί ως ένας σπουδαίος στρατηγικός παίκτης στο παγκόσμιο παιχνίδι της ναυτιλίας και της μεταφοράς πετρελαίου
Η προσάραξη του γιγαντιαίου πλοίου µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων «Ever Given
» στο Σουέζ και το κλείσιµο της διώρυγας για περίπου µία ολόκληρη εβδοµάδα προκάλεσε τεράστιο ντόρο παγκοσµίως, καθώς απείλησε το παγκόσµιο εµπόριο µε «έµφραγµα». Ωστόσο, αυτή δεν ήταν η πρώτη φορά που η Διώρυγα έκλεισε από το 1869, όταν και εγκαινιάστηκε. Αυτό που λίγοι ίσως θυµούνται είναι ότι ένας άλλος αποκλεισµός της, πριν από 65 χρόνια, συνέβαλε στον µύθο του Αριστοτέλη Ωνάση.
Ο ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΗΣ αναφέρει ότι η τύχη λειτουργεί χωρίς καµία τάξη. Αν επιτύχουµε τον στόχο µας, τον σκοπό µας, τότε τα γεγονότα αυτά συνιστούν την επιτυχία. Η ευστοχία του σκοπού καθορίζει και τον βαθµό της επιτυχίας. Ασφαλώς, η ευστοχία του σκοπού συνδέεται µε τον σωστό υπολογισµό της πρόβλεψης. Η τύχη παύει να υφίσταται εκεί όπου αρχίζει ο ανθρώπινος στοχασµός. Τα σηµεία που είναι κόµβος παγκοσµίως διαδραµατίζουν σηµαντικό θετικό και αρνητικό πολλές φορές ρόλο. Η αλλαγή της αρχικής συνθήκης του υπάρχοντος καθεστώτος της Διώρυγας του Σουέζ, που κατέληξε στην εθνικοποίησή της από τον πρόεδρο της Αιγύπτου, Γκαµάλ Αµπντελ Νάσερ επέφερε τροµακτικές αλλαγές παγκοσµίως.
ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΕΣ και ισχυρές επιχειρήσεις καταστράφηκαν και, παράλληλα, δόθηκε η ευκαιρία σε καινοτόµους και ανοιχτόµυαλους ανθρώπους να αναπτύξουν τα σχέδιά τους που θα διαµόρφωναν τη µελλοντική προοπτική της επιχείρησής τους. Το 1954, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, συνδυάζοντας τα δεδοµένα έπειτα από διαπραγµατεύσεις -χωρίς, δηλαδή, εδώ να υπάρχει θέµα τύχης-, κατέληξε σε µια συµφωνία µε τη Σαουδική Αραβία, η οποία του έδινε τα αποκλειστικά δικαιώµατα να… χρησιµοποιεί τα δεξαµενόπλοιά του για τη µεταφορά της παραγωγής του πετρελαίου της. Η συµφωνία αυτή οδήγησε στο ξέσπασµα µιας έντονης καταιγίδας διαµαρτυριών κατά του Ωνάση, τόσο από τις πετρελαϊκές εταιρείες που είχαν το δικαίωµα της παραγωγής του πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας όσο και από την τότε κυβέρνηση των ΗΠΑ.
Ο ΤΖΟΝ ΦΟΣΤΕΡ ΝΤΑΛΕΣ, τότε υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ, προειδοποίησε τους Σαουδάραβες ότι, σε περίπτωση που εκείνοι θα τηρούσουν τη συµφωνία µε τον Ωνάση, θα σταµατούσαν οι αµερικανικές πετρελαϊκές εταιρείες την παραγωγή του πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας. Ταυτόχρονα, οι αµερικανικές πετρελαϊκές εταιρείες διέκοψαν κάθε µορφής συνεργασία µε τον Ελληνα εφοπλιστή. Μάλιστα, κάθε σύµβαση ναύλωσης που έληγε για οποιοδήποτε από τα πλοία του σταµατούσε να ισχύει περαιτέρω, θέτοντας τέλος σε κάθε µορφής συνεργασία µαζί του. Ποιο ήταν το αποτέλεσµα αυτών των δράσεων; Ο Ωνάσης οδηγείτο προς το χείλος της καταστροφής. Το 1955 υπολογίζεται ότι ο µισός στόλος των δεξαµενόπλοιών του ήταν αδρανής.
ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ αυτό πρόβληµα του Αριστοτέλη Ωνάση επιλύθηκε από τον πρόεδρο της Αιγύπτου, Γκαµάλ Αµπντελ Νάσερ (τον από µηχανής θεό), ο οποίος εθνικο- ποίησε τη Διώρυγα του Σουέζ το 1956, απαγορεύοντας στα ισραηλινά πλοία να διέρχονται από τη Διώρυγα. Η αντίδραση του Ισραήλ εκδηλώθηκε µε την εισβολή στη Χερσόνησο του Σινά και στη Λωρίδα της Γάζας. Από τη µεριά της, η Αίγυπτος έκλεισε τη Διώρυγα του Σουέζ για κάθε πλοίο για έξι µήνες. Ετσι, τον Οκτώβριο του 1956, λόγω της κρίσης αυτής, έκλεισε η Διώρυγα του Σουέζ. Οµως, το πετρέλαιο έπρεπε να µεταφερθεί οπωσδήποτε προς τη Δύση. Αυτή η αναγκαία µεταφορά δηµιούργησε ένα τεράστιο πρόβληµα κόστους µεταφοράς. Ο υπολογισµός του είναι απλός
ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ σε έναν γεωγραφικό χάρτη µάς αποκαλύπτει δύο δεδοµένα. Πρώτον, η απόσταση Περσικού Κόλπου - Ευρώπης µέσω της Διώρυγας του Σουέζ είναι περίπου 6.200 ναυτικά µίλια (1 ναυτικό µίλι = 1,852 χλµ.). Δεύτερον, η απόσταση των δύο αυτών χωρών µέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας είναι 10.800 ναυτικά µίλια. Συνεπώς, η παράκαµψη µέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας ανέδειξε δύο σηµαντικά οικονοµικά προβλήµατα: Αφενός, δεν υπήρχαν αρκετά δεξαµενόπλοια για να καλύψουν τη ζήτηση και, αφετέρου, το κόστος µεταφοράς εκτοξεύτηκε στα ύψη. Ποιες ήταν οι ενέργειες των απελπισµένων πετρελαϊκών εταιρειών που είχαν µποϊκοτάρει τον Ωνάση; Ναύλωσαν όλα τα πλοία του και οι τεταµένες σχέσεις ξεχάστηκαν ολοσχερώς. Την περίοδο εκείνη το κόστος µεταφοράς ανά τόνο από τη Σαουδική Αραβία στην Ευρώπη ήταν 4 δολάρια και ο Αριστοτέλης Ωνάσης το χρέωνε 60 δολάρια ανά τόνο. Με άλλα λόγια, για κάθε ταξίδι που έκανε ένα τάνκερ του εκείνος κέρδιζε πάνω από 2 εκατοµµύρια δολάρια.
Ο Ωνάσης, ενώ βρισκόταν στο χείλος της καταστροφής µετά την τελευταία εξέλιξη, µόνο το έτος 1956 κέρδισε 70 εκατοµµύρια δολάρια. Η πρώτη του ενέργεια ήταν να αποπληρώσει όλα τα δάνεια. Ο δανειοδοτηµένος εφοπλιστής δεν χρωστούσε πλέον ούτε ένα σεντ. Η δεύτερη ενέργειά του ήταν να προχωρήσει στην κατασκευή νέων πλοίων, µεταξύ των οποίων µερικά από τα µεγαλύτερα στον κόσµο.
Ο ΕΛΛΗΝΑΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ θεωρούσε ότι όλη του η ζωή ήταν ένα καταπληκτικό στοίχηµα. Ο ίδιος κατάφερε να ανα- δειχθεί ως ένας σπουδαίος στρατηγικός παίκτης στο παγκόσµιο παιχνίδι της ναυτιλίας και της µεταφοράς του πετρελαίου. Στον «Επιτάφιο» ο Περικλής χαρακτηριστικά αναφέρει: «Τη µεγαλύτερη δόξα την κερδίζει κάποιος όταν αντιµετωπίζει τους µεγαλύτερους κινδύνους». Ο Ωνάσης αντιµετώπισε ουκ ολίγους κινδύνους, από τους σχετικά µικρούς έως τους σχετικά πολύ µε- γαλύτερους.
ΣΤΑ ΛΟΓΙΑ όλοι είναι πατριώτες, οι πράξεις όµως δεν συµφωνούν. Το θέµα αυτό έθιξε ο αείµνηστος καθηγητής Κυριάκος Βαρβαρέσος (1884-1957), ο οποίος γράφει: «...οι Ελληνες εφοπλισταί, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, προσηλωµένοι εις την ιδέαν της αυξήσεως των κερδών και των κεφαλαίων των διά παντός τρόπου, δεν έδειξαν ότι είχον αντίληψιν της κρισίµου καταστά- σεως εις την οποίαν ευρίσκετο το Εθνος, αγωνιζόµενον τον περί πάντων αγώνα, και εθεώρουν ότι µόνον δικαιώµατα είχον απέναντι του Κράτους και ουδεµίαν υποχρέωσιν. Και αυτήν την ελαφράν εισφοράν την οποίαν επέβαλεν το Κράτος επί των τεραστίων κερδών τα οποία απεκόµιζαν, ως και τας λοιπάς υποχρεώσεις των, εδέχοντο κατά συγκατάβασιν και µε δυσφορίαν, αντέδρον δε συστηµατικώς εις πάσαν σχετικήν προσπάθειαν του Κράτους» («Η δράσις µου εις την ∆ιοίκησιν της Τραπέζης της Ελλάδος», σελ. 11).
Ο ΩΝΑΣΗΣ ανήκε στις ελάχιστες αυτές περιπτώσεις που αναφέρει ο Βαρβαρέσος. Αρκεί να µνηµονεύσουµε το κορυφαίο σκάνδαλο µετά την απελευθέρωση που σχετίζεται µε τα 100 σκάφη «Liberty», 10.000 τόνων το καθένα, τα οποία αγόρασε η ελληνική κυβέρνηση το 1947 από τις ΗΠΑ µε το ασήµαντο ποσό των 600.000 δολαρίων το καθένα. Όµως, αντί της ελληνικής κυβέρνησης, τα σκάφη αγοράστηκαν από τους εφοπλιστές, ενώ η ελληνική κυβέρνηση είχε εγγυηθεί προς τις ΗΠΑ. Το θλιβερό αποτέλεσµα ήταν το εξής: Οι εγγυήσεις καταθέσεων, το ποσό των 60 εκατοµµυρίων δολαρίων (600.000x100) «αφαιρέθηκε» από τη βοήθεια που προοριζόταν για την ανοικοδόµηση της χώρας! Δηλαδή, τα χρήµατα αυτά περικόπηκαν από τις επανορθώσεις της χώρας.
Ο ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΗΣ αναφέρει ότι η τύχη λειτουργεί χωρίς καµία τάξη. Αν επιτύχουµε τον στόχο µας, τον σκοπό µας, τότε τα γεγονότα αυτά συνιστούν την επιτυχία. Η ευστοχία του σκοπού καθορίζει και τον βαθµό της επιτυχίας. Ασφαλώς, η ευστοχία του σκοπού συνδέεται µε τον σωστό υπολογισµό της πρόβλεψης. Η τύχη παύει να υφίσταται εκεί όπου αρχίζει ο ανθρώπινος στοχασµός. Τα σηµεία που είναι κόµβος παγκοσµίως διαδραµατίζουν σηµαντικό θετικό και αρνητικό πολλές φορές ρόλο. Η αλλαγή της αρχικής συνθήκης του υπάρχοντος καθεστώτος της Διώρυγας του Σουέζ, που κατέληξε στην εθνικοποίησή της από τον πρόεδρο της Αιγύπτου, Γκαµάλ Αµπντελ Νάσερ επέφερε τροµακτικές αλλαγές παγκοσµίως.
ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΕΣ και ισχυρές επιχειρήσεις καταστράφηκαν και, παράλληλα, δόθηκε η ευκαιρία σε καινοτόµους και ανοιχτόµυαλους ανθρώπους να αναπτύξουν τα σχέδιά τους που θα διαµόρφωναν τη µελλοντική προοπτική της επιχείρησής τους. Το 1954, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, συνδυάζοντας τα δεδοµένα έπειτα από διαπραγµατεύσεις -χωρίς, δηλαδή, εδώ να υπάρχει θέµα τύχης-, κατέληξε σε µια συµφωνία µε τη Σαουδική Αραβία, η οποία του έδινε τα αποκλειστικά δικαιώµατα να… χρησιµοποιεί τα δεξαµενόπλοιά του για τη µεταφορά της παραγωγής του πετρελαίου της. Η συµφωνία αυτή οδήγησε στο ξέσπασµα µιας έντονης καταιγίδας διαµαρτυριών κατά του Ωνάση, τόσο από τις πετρελαϊκές εταιρείες που είχαν το δικαίωµα της παραγωγής του πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας όσο και από την τότε κυβέρνηση των ΗΠΑ.
Ο ΤΖΟΝ ΦΟΣΤΕΡ ΝΤΑΛΕΣ, τότε υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ, προειδοποίησε τους Σαουδάραβες ότι, σε περίπτωση που εκείνοι θα τηρούσουν τη συµφωνία µε τον Ωνάση, θα σταµατούσαν οι αµερικανικές πετρελαϊκές εταιρείες την παραγωγή του πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας. Ταυτόχρονα, οι αµερικανικές πετρελαϊκές εταιρείες διέκοψαν κάθε µορφής συνεργασία µε τον Ελληνα εφοπλιστή. Μάλιστα, κάθε σύµβαση ναύλωσης που έληγε για οποιοδήποτε από τα πλοία του σταµατούσε να ισχύει περαιτέρω, θέτοντας τέλος σε κάθε µορφής συνεργασία µαζί του. Ποιο ήταν το αποτέλεσµα αυτών των δράσεων; Ο Ωνάσης οδηγείτο προς το χείλος της καταστροφής. Το 1955 υπολογίζεται ότι ο µισός στόλος των δεξαµενόπλοιών του ήταν αδρανής.
ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ αυτό πρόβληµα του Αριστοτέλη Ωνάση επιλύθηκε από τον πρόεδρο της Αιγύπτου, Γκαµάλ Αµπντελ Νάσερ (τον από µηχανής θεό), ο οποίος εθνικο- ποίησε τη Διώρυγα του Σουέζ το 1956, απαγορεύοντας στα ισραηλινά πλοία να διέρχονται από τη Διώρυγα. Η αντίδραση του Ισραήλ εκδηλώθηκε µε την εισβολή στη Χερσόνησο του Σινά και στη Λωρίδα της Γάζας. Από τη µεριά της, η Αίγυπτος έκλεισε τη Διώρυγα του Σουέζ για κάθε πλοίο για έξι µήνες. Ετσι, τον Οκτώβριο του 1956, λόγω της κρίσης αυτής, έκλεισε η Διώρυγα του Σουέζ. Οµως, το πετρέλαιο έπρεπε να µεταφερθεί οπωσδήποτε προς τη Δύση. Αυτή η αναγκαία µεταφορά δηµιούργησε ένα τεράστιο πρόβληµα κόστους µεταφοράς. Ο υπολογισµός του είναι απλός
ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ σε έναν γεωγραφικό χάρτη µάς αποκαλύπτει δύο δεδοµένα. Πρώτον, η απόσταση Περσικού Κόλπου - Ευρώπης µέσω της Διώρυγας του Σουέζ είναι περίπου 6.200 ναυτικά µίλια (1 ναυτικό µίλι = 1,852 χλµ.). Δεύτερον, η απόσταση των δύο αυτών χωρών µέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας είναι 10.800 ναυτικά µίλια. Συνεπώς, η παράκαµψη µέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας ανέδειξε δύο σηµαντικά οικονοµικά προβλήµατα: Αφενός, δεν υπήρχαν αρκετά δεξαµενόπλοια για να καλύψουν τη ζήτηση και, αφετέρου, το κόστος µεταφοράς εκτοξεύτηκε στα ύψη. Ποιες ήταν οι ενέργειες των απελπισµένων πετρελαϊκών εταιρειών που είχαν µποϊκοτάρει τον Ωνάση; Ναύλωσαν όλα τα πλοία του και οι τεταµένες σχέσεις ξεχάστηκαν ολοσχερώς. Την περίοδο εκείνη το κόστος µεταφοράς ανά τόνο από τη Σαουδική Αραβία στην Ευρώπη ήταν 4 δολάρια και ο Αριστοτέλης Ωνάσης το χρέωνε 60 δολάρια ανά τόνο. Με άλλα λόγια, για κάθε ταξίδι που έκανε ένα τάνκερ του εκείνος κέρδιζε πάνω από 2 εκατοµµύρια δολάρια.
Ο Ωνάσης, ενώ βρισκόταν στο χείλος της καταστροφής µετά την τελευταία εξέλιξη, µόνο το έτος 1956 κέρδισε 70 εκατοµµύρια δολάρια. Η πρώτη του ενέργεια ήταν να αποπληρώσει όλα τα δάνεια. Ο δανειοδοτηµένος εφοπλιστής δεν χρωστούσε πλέον ούτε ένα σεντ. Η δεύτερη ενέργειά του ήταν να προχωρήσει στην κατασκευή νέων πλοίων, µεταξύ των οποίων µερικά από τα µεγαλύτερα στον κόσµο.
Ο ΕΛΛΗΝΑΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ θεωρούσε ότι όλη του η ζωή ήταν ένα καταπληκτικό στοίχηµα. Ο ίδιος κατάφερε να ανα- δειχθεί ως ένας σπουδαίος στρατηγικός παίκτης στο παγκόσµιο παιχνίδι της ναυτιλίας και της µεταφοράς του πετρελαίου. Στον «Επιτάφιο» ο Περικλής χαρακτηριστικά αναφέρει: «Τη µεγαλύτερη δόξα την κερδίζει κάποιος όταν αντιµετωπίζει τους µεγαλύτερους κινδύνους». Ο Ωνάσης αντιµετώπισε ουκ ολίγους κινδύνους, από τους σχετικά µικρούς έως τους σχετικά πολύ µε- γαλύτερους.
ΣΤΑ ΛΟΓΙΑ όλοι είναι πατριώτες, οι πράξεις όµως δεν συµφωνούν. Το θέµα αυτό έθιξε ο αείµνηστος καθηγητής Κυριάκος Βαρβαρέσος (1884-1957), ο οποίος γράφει: «...οι Ελληνες εφοπλισταί, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, προσηλωµένοι εις την ιδέαν της αυξήσεως των κερδών και των κεφαλαίων των διά παντός τρόπου, δεν έδειξαν ότι είχον αντίληψιν της κρισίµου καταστά- σεως εις την οποίαν ευρίσκετο το Εθνος, αγωνιζόµενον τον περί πάντων αγώνα, και εθεώρουν ότι µόνον δικαιώµατα είχον απέναντι του Κράτους και ουδεµίαν υποχρέωσιν. Και αυτήν την ελαφράν εισφοράν την οποίαν επέβαλεν το Κράτος επί των τεραστίων κερδών τα οποία απεκόµιζαν, ως και τας λοιπάς υποχρεώσεις των, εδέχοντο κατά συγκατάβασιν και µε δυσφορίαν, αντέδρον δε συστηµατικώς εις πάσαν σχετικήν προσπάθειαν του Κράτους» («Η δράσις µου εις την ∆ιοίκησιν της Τραπέζης της Ελλάδος», σελ. 11).
Ο ΩΝΑΣΗΣ ανήκε στις ελάχιστες αυτές περιπτώσεις που αναφέρει ο Βαρβαρέσος. Αρκεί να µνηµονεύσουµε το κορυφαίο σκάνδαλο µετά την απελευθέρωση που σχετίζεται µε τα 100 σκάφη «Liberty», 10.000 τόνων το καθένα, τα οποία αγόρασε η ελληνική κυβέρνηση το 1947 από τις ΗΠΑ µε το ασήµαντο ποσό των 600.000 δολαρίων το καθένα. Όµως, αντί της ελληνικής κυβέρνησης, τα σκάφη αγοράστηκαν από τους εφοπλιστές, ενώ η ελληνική κυβέρνηση είχε εγγυηθεί προς τις ΗΠΑ. Το θλιβερό αποτέλεσµα ήταν το εξής: Οι εγγυήσεις καταθέσεων, το ποσό των 60 εκατοµµυρίων δολαρίων (600.000x100) «αφαιρέθηκε» από τη βοήθεια που προοριζόταν για την ανοικοδόµηση της χώρας! Δηλαδή, τα χρήµατα αυτά περικόπηκαν από τις επανορθώσεις της χώρας.
