ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
Σύγκρουση τρένων: Αυτές είναι οι τρεις μεγαλύτερες τραγωδίες στην Ελλάδα
Το δυστύχημα στο Δερβένι Κορινθίας και η σύγκρουση δύο τρένων μεταξύ Ορφανών και Δοξαρά Λάρισας
Η Ελλάδα είναι συγκλονισμένη από την πολύνεκρη σύγκρουση τρένων στα Τέμπη που έλαβε χώρα το βράδυ της Τρίτης.
Μια άμορφη μάζα σιδερικών που δεν θύμιζε σε τίποτα το πρώτο βαγόνι του επιβατηγού τρένου που συγκρούστηκε με εμπορικό χθες το βράδυ στη Λάρισα σηκώθηκε από τα γερανοφόρα της Πυροσβεστικής που επιχειρούν στο σημείο της τραγωδίας.
Παράλληλα, το μεσημέρι της Τετάρτης συνελήφθη ο σταθμάρχης του ΟΣΕ από το Τμήμα Τροχαίας Λάρισας, καθώς υπογράφηκε η έκθεση σύλληψης από τον εισαγγελέα, ο οποίος παρακολουθεί τις ανακρίσεις για την ανείπωτη τραγωδία έξω από τα Τέμπη.
Ο σταθμάρχης, ηλικίας 59 ετών, σύμφωνα με την Αστυνομία, χαρακτηρίζεται ως υπαίτιος του δυστυχήματος και κατηγορείται εκτός των άλλων, για ανθρωποκτονία από αμέλεια (άρθρο 302 του Ποινικού Κώδικα), σωματική βλάβη από αμέλεια (314 ΠΚ) και επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία μέσων (291 ΠΚ). Στο πλαίσιο της δικογραφίας που σχηματίζεται από την ΕΛ.ΑΣ. έχουν δώσει ανωμοτί καταθέσεις και άλλοι δύο υπάλληλοι στην Τροχαία Λάρισας.
Τα πιο μεγάλα δυστυχήματα
Η τραγωδία των Τεμπών είναι η πιο πολύνεκρη στην Ελλάδα, καθώς σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση από την Πυροσβεστική (λίγο μετά τις 14:00) έχει στοιχίσει τη ζωή σε 36 ανθρώπους, ωστόσο ο τραγικός απολογισμός αναμένεται να αυξηθεί.
Θυμίζουμε ότι το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δερβένι Κορινθίας στις 30/9/1968 είχε στοιχίσει τη ζωή σε 34 ανθρώπους, ενώ η σύγκρουση δύο τρένων μεταξύ Ορφανών και Δοξαρά Λάρισας στις 16/1/1972 άφησε πίσω της 21 νεκρούς και δεκάδες τραυματίες.
Το δυστύχημα στο Δερβένι (30/9/1968)
Τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 δύο αμαξοστοιχίες ξεκίνησαν από την Κυπαρισσία για την Αθήνα με μιάμιση ώρα διαφορά μεταξύ τους και με 2.500 επιβάτες η καθεμία. Επρόκειτο στη συντριπτική τους πλειονότητα για ψηφοφόρους, που είχαν πάει να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα για το Σύνταγμα της Ελλάδας, το οποίο είχε διεξαχθεί την προηγούμενη μέρα. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για «δημοψήφισμα», που έγινε από τη χούντα των Συνταγματαρχών, η οποία βρισκόταν τότε στην εξουσία.
Στις 15:15 η πρώτη αμαξοστοιχία, η 304, αναχώρησε από την Πάτρα και στις 18:20 περίπου βρισκόταν ένα χιλιόμετρο μετά το Δερβένι Κορινθίας. Η αμαξοστοιχία αυτή ήταν ταχεία και σταματούσε σε όλους τους σταθμούς.
Η δεύτερη αμαξοστοιχία, η 306, ξεκίνησε από την Πάτρα στις 16:24. Επρόκειτο για υπερταχεία, η οποία σταματούσε μόνο στους μεγάλους σταθμούς. Ενώ λοιπόν η 304 βρισκόταν κοντά στο Δερβένι, ξαφνικά κάποια ή κάποιος τράβηξε τον μοχλό του σήματος κινδύνου. Ο μηχανοδηγός ελάττωσε ταχύτητα και το τρένο ακινητοποιήθηκε.
Ποιος όμως «τράβηξε» το σήμα κινδύνου; Γράφτηκαν διάφορα στον τύπο της εποχής. Ένας ναύτης λιποθύμησε και πανικόβλητη μια γυναίκα τράβηξε το σήμα κινδύνου. Μια ηλικιωμένη γυναίκα λιποθύμησε κι ένας επιβάτης έσυρε τη λαβή του κινδύνου. Μια ετοιμόγεννη γυναίκα λόγω του συνωστισμού λιποθύμησε και ένας ναύτης προκάλεσε την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας. Κανείς δεν γνωρίζει ποια είναι η πραγματικότητα απ' όλα αυτά. Όπως και να 'χει , το τρένο σταμάτησε. Οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κατέβηκαν και αφού τοποθέτησαν προειδοποιητικό σήμα στο πίσω μέρος του τρένου για να ενημερώσουν τον μηχανοδηγό της 306, προσπάθησαν να δουν τι ακριβώς είχε γίνει με το σήμα κινδύνου.
Στο μεταξύ, η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε. Μαζί με τον μηχανοδηγό και τον βοηθό του στον χώρο της μηχανής βρισκόταν ακόμα ένας μηχανοδηγός, που είχε ανεβεί στην Πάτρα, και ο οποίος, αν και αδειούχος, ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο για να ξεκουράσει τον συνάδελφό του, καθώς και ακόμα ένας σιδηροδρομικός.
Όπως έγραψε η εφημερίδα «Πελοπόννησος», οι 4 σιδηροδρομικοί είχαν πιάσει την κουβέντα και η 306 κινούνταν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων. Έτσι ήταν αναμενόμενο να μη δουν το προειδοποιητικό σήμα που είχαν τοποθετήσει οι αρμόδιοι της 304. Όταν οι μηχανοδηγοί της 306 αντιλήφθηκαν την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία ήταν πολύ αργά. Οι αγωνιώδεις προσπάθειές τους να ακινητοποιήσουν το τρένο απέτυχαν. Η μηχανή της 306 έπεσε πάνω στο τελευταίο βαγόνι της 304, το οποίο μεταβλήθηκε σε μια άμορφη μάζα, ενώ ακόμα τρία βαγόνια εκτροχιάστηκαν.
Οι κάτοικοι του Δερβενίου άκουσαν έναν εκκωφαντικό θόρυβο και ουρλιαχτά. Νόμισαν ότι κάποιο τρένο έπεσε στον ποταμό Ζαχολίτικο και έσπευσαν να βοηθήσουν. Οι εικόνες που αντίκρισαν ήταν εφιαλτικές. Προσπάθησαν με κάθε τρόπο, αφού ξεπέρασαν το αρχικό σοκ, να βοηθήσουν τους επιβάτες του τρένου. Σύντομα στρατιώτες του Μηχανικού από το Λουτράκι, αστυνομικοί, γιατροί και νοσηλευτές έφτασαν στο σημείο της τραγωδίας.
Ο απολογισμός ήταν τραγικός: 34 νεκροί και περισσότεροι από 150 τραυματίες.
Το δυστύχημα στον Δοξαρά Λάρισας (16/1/1972)
Λίγα χρόνια αργότερα, στη Θεσσαλία, από τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων, μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 21 (ή 19 σύμφωνα με άλλες πηγές) άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν.
Το ένα τρένο είχε ξεκινήσει στις 13:30 από τη Θεσσαλονίκη, με προορισμό την Αθήνα, ενώ το άλλο, στις 09:30 από τον Πειραιά με προορισμό τη συμπρωτεύουσα. Δύο Πειραιώτες μηχανοδηγοί, οι Πολίτης και Σταματίου, παρέλαβαν την ντιζελάμαξα ALCO.A323 και κατευθύνθηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.
Εκεί, η Α323 μπαίνει επικεφαλής του τρένου που πριν από λίγο είχε φτάσει με μικρή καθυστέρηση από το Μόναχο. Τελικός προορισμός για την υπερταχεία απολύτου προτεραιότητας «Ακρόπολις Εξπρές» ήταν η Αθήνα. Στις 13:30, το «Ακρόπολις» ξεκίνησε από τη συμπρωτεύουσα. Με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση, το «Ακρόπολις» έφτασε στη Λάρισα, όπου έκανε μία σύντομη στάση και συνέχισε την πορεία του.
Λίγα λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου δίνει εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 121, Πειραιά-Θεσσαλονίκης, γνωστότερη σαν «πόστα».
Επρόκειτο για ένα τρένο που έκανε στάση σε όλους τους σταθμούς. Πίσω από την ντιζελομηχανή της βρισκόταν ένα βαγόνι-ταχυδρομείο ιταλικής κατασκευής, δύο επίκουρες κλειστές φορτάμαξες και δύο επιβατάμαξες. Στη μία από αυτές επέβαιναν 30 στρατιώτες του Πυροβολικού, που από τη Θήβα πήγαιναν με μετάθεση σε μονάδες της Βόρειας Ελλάδας.
Η διασταύρωση των δύο τρένων, προγραμματίστηκε να γίνει είτε στον σταθμό των Ορφανών είτε στον σταθμό του Δοξαρά. Οι δύο σταθμάρχες, Νικόλαος Γκέκας των Ορφανών και Δημήτριος Παπαδόπουλος του Δοξαρά, διαφωνούσαν μεταξύ τους, καθώς ο ένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου. Τη διαφωνία τους κλήθηκε να επιλύσει ο ρυθμιστής κίνησης των τρένων Γεώργιος Χαλιώτης από την Αθήνα.
Οι συνεννοήσεις μεταξύ των τριών υπαλλήλων του ΟΣΕ δεν είχαν αποτέλεσμα, καθώς δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας. Το «Ακρόπολις» πέρασε κανονικά από τον Δοξαρά, χωρίς να σταματήσει, καθώς είχε προτεραιότητα, ενώ και ο Γκέκας έδωσε εντολή να ξεκινήσει η «πόστα» από τα Ορφανά!
Τα δύο τρένα πλέον μόνο με ένα θαύμα δεν θα συγκρούονταν. Στο μεταξύ, ο βοηθός μηχανοδηγός της 121 Σακελλαρίου, έχοντας δεχτεί παράπονα από τον προϊστάμενο της «πόστας», ότι υπήρχε πρόβλημα θέρμανσης, άφησε τη θέση του και πήγε στο μηχανοστάσιο να δει την ατμογεννήτρια. Έτσι, ο μηχανοδηγός Σύρμας, που καθόταν δεξιά, δεν είχε ορατότητα προς τα αριστερά, απ' όπου ερχόταν η υπερταχεία.
Έχει γραφτεί ότι οι μηχανοδηγοί της Α323 άκουγαν στο ραδιόφωνο την αναμετάδοση του αγώνα ποδοσφαίρου Πανιωνίου-Ολυμπιακού, που διεξαγόταν εκείνη τη μέρα, και πιθανότατα ήταν απορροφημένοι. Ένας βοσκός από ένα γειτονικό ύψωμα βλέποντας τα δύο τρένα να πλησιάζουν το ένα το άλλο, έβγαλε την κάπα του και έκανε νόημα στους μηχανοδηγούς του «Ακρόπολις».
Αυτοί νόμισαν ότι τους χαιρετάει και ανταπέδωσαν τον χαιρετισμό! Σε ελάχιστο χρονικό διάστημα το «Ακρόπολις», με ταχύτητα 100 km/h, και η Α121 συγκρούστηκαν μετωπικά. Η ντιζελομηχανή του «Ακρόπολις» συνέθλιψε τη μηχανή της «πόστας», ενώ και τα τρία πρώτα βαγόνια της έγιναν συντρίμμια. Στον παγωμένο θεσσαλικό κάμπο, μέσα στο χιονόνερο, 21 άνθρωποι άφησαν την τελευταία τους πνοή και περισσότεροι από 40 τραυματίστηκαν. Η νέα σιδηροδρομική τραγωδία συγκλόνισε ολόκληρη τη χώρα.
Η δίκη των υπευθύνων
Οι πρώτοι που έσπευσαν στον τόπο της τραγωδίας ήταν βοσκοί και κάτοικοι των γύρω χωριών. Οι μαρτυρίες των διασωθέντων (υπάρχει και ένα εξαιρετικό ντοκιμαντέρ για το δυστύχημα στο διαδίκτυο) ήταν συγκλονιστικές.
Ως υπαίτιοι του δυστυχήματος οδηγήθηκαν στη Δικαιοσύνη οι δύο σταθμάρχες και ο Χαλιώτης, κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονίες εξ αμελείας και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών.
Η δίκη σε πρώτο βαθμό έγινε τον Νοέμβριο του 1972 και οι τρεις καταδικάστηκαν σε φυλάκιση από 3 έως 5 έτη χωρίς αναστολή. Στο Εφετείο, τον Ιανουάριο του 1973, ο Γκίκας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και οδηγήθηκε στη φυλακή, ενώ οι άλλοι δύο αθωώθηκαν.
Θορυβημένη η κυβέρνηση της χούντας από το δεύτερο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα, μετά το Δερβένι, ανακοίνωσε διά του αντιπροέδρου της Στυλιανού Παττακού τον εξοπλισμό των τρένων με ραδιοτηλέφωνα.
Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Δοξαρά έγινε αφορμή ο Γιάννης Ρίτσος να γράψει το ποίημα «Άιντε και ντε», το οποίο μελοποίησε ο αξέχαστος Νίκος Μαμαγκάκης και ερμήνευσε μοναδικά ο Γιάννης Πουλόπουλος.
Μια άμορφη μάζα σιδερικών που δεν θύμιζε σε τίποτα το πρώτο βαγόνι του επιβατηγού τρένου που συγκρούστηκε με εμπορικό χθες το βράδυ στη Λάρισα σηκώθηκε από τα γερανοφόρα της Πυροσβεστικής που επιχειρούν στο σημείο της τραγωδίας.
Παράλληλα, το μεσημέρι της Τετάρτης συνελήφθη ο σταθμάρχης του ΟΣΕ από το Τμήμα Τροχαίας Λάρισας, καθώς υπογράφηκε η έκθεση σύλληψης από τον εισαγγελέα, ο οποίος παρακολουθεί τις ανακρίσεις για την ανείπωτη τραγωδία έξω από τα Τέμπη.
Ο σταθμάρχης, ηλικίας 59 ετών, σύμφωνα με την Αστυνομία, χαρακτηρίζεται ως υπαίτιος του δυστυχήματος και κατηγορείται εκτός των άλλων, για ανθρωποκτονία από αμέλεια (άρθρο 302 του Ποινικού Κώδικα), σωματική βλάβη από αμέλεια (314 ΠΚ) και επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία μέσων (291 ΠΚ). Στο πλαίσιο της δικογραφίας που σχηματίζεται από την ΕΛ.ΑΣ. έχουν δώσει ανωμοτί καταθέσεις και άλλοι δύο υπάλληλοι στην Τροχαία Λάρισας.
Τα πιο μεγάλα δυστυχήματα
Η τραγωδία των Τεμπών είναι η πιο πολύνεκρη στην Ελλάδα, καθώς σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση από την Πυροσβεστική (λίγο μετά τις 14:00) έχει στοιχίσει τη ζωή σε 36 ανθρώπους, ωστόσο ο τραγικός απολογισμός αναμένεται να αυξηθεί. Θυμίζουμε ότι το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δερβένι Κορινθίας στις 30/9/1968 είχε στοιχίσει τη ζωή σε 34 ανθρώπους, ενώ η σύγκρουση δύο τρένων μεταξύ Ορφανών και Δοξαρά Λάρισας στις 16/1/1972 άφησε πίσω της 21 νεκρούς και δεκάδες τραυματίες.
Το δυστύχημα στο Δερβένι (30/9/1968)
Τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 δύο αμαξοστοιχίες ξεκίνησαν από την Κυπαρισσία για την Αθήνα με μιάμιση ώρα διαφορά μεταξύ τους και με 2.500 επιβάτες η καθεμία. Επρόκειτο στη συντριπτική τους πλειονότητα για ψηφοφόρους, που είχαν πάει να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα για το Σύνταγμα της Ελλάδας, το οποίο είχε διεξαχθεί την προηγούμενη μέρα. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για «δημοψήφισμα», που έγινε από τη χούντα των Συνταγματαρχών, η οποία βρισκόταν τότε στην εξουσία.Στις 15:15 η πρώτη αμαξοστοιχία, η 304, αναχώρησε από την Πάτρα και στις 18:20 περίπου βρισκόταν ένα χιλιόμετρο μετά το Δερβένι Κορινθίας. Η αμαξοστοιχία αυτή ήταν ταχεία και σταματούσε σε όλους τους σταθμούς.
Η δεύτερη αμαξοστοιχία, η 306, ξεκίνησε από την Πάτρα στις 16:24. Επρόκειτο για υπερταχεία, η οποία σταματούσε μόνο στους μεγάλους σταθμούς. Ενώ λοιπόν η 304 βρισκόταν κοντά στο Δερβένι, ξαφνικά κάποια ή κάποιος τράβηξε τον μοχλό του σήματος κινδύνου. Ο μηχανοδηγός ελάττωσε ταχύτητα και το τρένο ακινητοποιήθηκε.
Ποιος όμως «τράβηξε» το σήμα κινδύνου; Γράφτηκαν διάφορα στον τύπο της εποχής. Ένας ναύτης λιποθύμησε και πανικόβλητη μια γυναίκα τράβηξε το σήμα κινδύνου. Μια ηλικιωμένη γυναίκα λιποθύμησε κι ένας επιβάτης έσυρε τη λαβή του κινδύνου. Μια ετοιμόγεννη γυναίκα λόγω του συνωστισμού λιποθύμησε και ένας ναύτης προκάλεσε την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας. Κανείς δεν γνωρίζει ποια είναι η πραγματικότητα απ' όλα αυτά. Όπως και να 'χει , το τρένο σταμάτησε. Οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κατέβηκαν και αφού τοποθέτησαν προειδοποιητικό σήμα στο πίσω μέρος του τρένου για να ενημερώσουν τον μηχανοδηγό της 306, προσπάθησαν να δουν τι ακριβώς είχε γίνει με το σήμα κινδύνου.
Στο μεταξύ, η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε. Μαζί με τον μηχανοδηγό και τον βοηθό του στον χώρο της μηχανής βρισκόταν ακόμα ένας μηχανοδηγός, που είχε ανεβεί στην Πάτρα, και ο οποίος, αν και αδειούχος, ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο για να ξεκουράσει τον συνάδελφό του, καθώς και ακόμα ένας σιδηροδρομικός.
Όπως έγραψε η εφημερίδα «Πελοπόννησος», οι 4 σιδηροδρομικοί είχαν πιάσει την κουβέντα και η 306 κινούνταν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων. Έτσι ήταν αναμενόμενο να μη δουν το προειδοποιητικό σήμα που είχαν τοποθετήσει οι αρμόδιοι της 304. Όταν οι μηχανοδηγοί της 306 αντιλήφθηκαν την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία ήταν πολύ αργά. Οι αγωνιώδεις προσπάθειές τους να ακινητοποιήσουν το τρένο απέτυχαν. Η μηχανή της 306 έπεσε πάνω στο τελευταίο βαγόνι της 304, το οποίο μεταβλήθηκε σε μια άμορφη μάζα, ενώ ακόμα τρία βαγόνια εκτροχιάστηκαν.
Οι κάτοικοι του Δερβενίου άκουσαν έναν εκκωφαντικό θόρυβο και ουρλιαχτά. Νόμισαν ότι κάποιο τρένο έπεσε στον ποταμό Ζαχολίτικο και έσπευσαν να βοηθήσουν. Οι εικόνες που αντίκρισαν ήταν εφιαλτικές. Προσπάθησαν με κάθε τρόπο, αφού ξεπέρασαν το αρχικό σοκ, να βοηθήσουν τους επιβάτες του τρένου. Σύντομα στρατιώτες του Μηχανικού από το Λουτράκι, αστυνομικοί, γιατροί και νοσηλευτές έφτασαν στο σημείο της τραγωδίας.
Ο απολογισμός ήταν τραγικός: 34 νεκροί και περισσότεροι από 150 τραυματίες.
Το δυστύχημα στον Δοξαρά Λάρισας (16/1/1972)
Λίγα χρόνια αργότερα, στη Θεσσαλία, από τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων, μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 21 (ή 19 σύμφωνα με άλλες πηγές) άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν.Το ένα τρένο είχε ξεκινήσει στις 13:30 από τη Θεσσαλονίκη, με προορισμό την Αθήνα, ενώ το άλλο, στις 09:30 από τον Πειραιά με προορισμό τη συμπρωτεύουσα. Δύο Πειραιώτες μηχανοδηγοί, οι Πολίτης και Σταματίου, παρέλαβαν την ντιζελάμαξα ALCO.A323 και κατευθύνθηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.
Εκεί, η Α323 μπαίνει επικεφαλής του τρένου που πριν από λίγο είχε φτάσει με μικρή καθυστέρηση από το Μόναχο. Τελικός προορισμός για την υπερταχεία απολύτου προτεραιότητας «Ακρόπολις Εξπρές» ήταν η Αθήνα. Στις 13:30, το «Ακρόπολις» ξεκίνησε από τη συμπρωτεύουσα. Με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση, το «Ακρόπολις» έφτασε στη Λάρισα, όπου έκανε μία σύντομη στάση και συνέχισε την πορεία του.
Λίγα λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου δίνει εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 121, Πειραιά-Θεσσαλονίκης, γνωστότερη σαν «πόστα».
Επρόκειτο για ένα τρένο που έκανε στάση σε όλους τους σταθμούς. Πίσω από την ντιζελομηχανή της βρισκόταν ένα βαγόνι-ταχυδρομείο ιταλικής κατασκευής, δύο επίκουρες κλειστές φορτάμαξες και δύο επιβατάμαξες. Στη μία από αυτές επέβαιναν 30 στρατιώτες του Πυροβολικού, που από τη Θήβα πήγαιναν με μετάθεση σε μονάδες της Βόρειας Ελλάδας.
Η διασταύρωση των δύο τρένων, προγραμματίστηκε να γίνει είτε στον σταθμό των Ορφανών είτε στον σταθμό του Δοξαρά. Οι δύο σταθμάρχες, Νικόλαος Γκέκας των Ορφανών και Δημήτριος Παπαδόπουλος του Δοξαρά, διαφωνούσαν μεταξύ τους, καθώς ο ένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου. Τη διαφωνία τους κλήθηκε να επιλύσει ο ρυθμιστής κίνησης των τρένων Γεώργιος Χαλιώτης από την Αθήνα.
Οι συνεννοήσεις μεταξύ των τριών υπαλλήλων του ΟΣΕ δεν είχαν αποτέλεσμα, καθώς δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας. Το «Ακρόπολις» πέρασε κανονικά από τον Δοξαρά, χωρίς να σταματήσει, καθώς είχε προτεραιότητα, ενώ και ο Γκέκας έδωσε εντολή να ξεκινήσει η «πόστα» από τα Ορφανά!
Τα δύο τρένα πλέον μόνο με ένα θαύμα δεν θα συγκρούονταν. Στο μεταξύ, ο βοηθός μηχανοδηγός της 121 Σακελλαρίου, έχοντας δεχτεί παράπονα από τον προϊστάμενο της «πόστας», ότι υπήρχε πρόβλημα θέρμανσης, άφησε τη θέση του και πήγε στο μηχανοστάσιο να δει την ατμογεννήτρια. Έτσι, ο μηχανοδηγός Σύρμας, που καθόταν δεξιά, δεν είχε ορατότητα προς τα αριστερά, απ' όπου ερχόταν η υπερταχεία.
Έχει γραφτεί ότι οι μηχανοδηγοί της Α323 άκουγαν στο ραδιόφωνο την αναμετάδοση του αγώνα ποδοσφαίρου Πανιωνίου-Ολυμπιακού, που διεξαγόταν εκείνη τη μέρα, και πιθανότατα ήταν απορροφημένοι. Ένας βοσκός από ένα γειτονικό ύψωμα βλέποντας τα δύο τρένα να πλησιάζουν το ένα το άλλο, έβγαλε την κάπα του και έκανε νόημα στους μηχανοδηγούς του «Ακρόπολις».
Αυτοί νόμισαν ότι τους χαιρετάει και ανταπέδωσαν τον χαιρετισμό! Σε ελάχιστο χρονικό διάστημα το «Ακρόπολις», με ταχύτητα 100 km/h, και η Α121 συγκρούστηκαν μετωπικά. Η ντιζελομηχανή του «Ακρόπολις» συνέθλιψε τη μηχανή της «πόστας», ενώ και τα τρία πρώτα βαγόνια της έγιναν συντρίμμια. Στον παγωμένο θεσσαλικό κάμπο, μέσα στο χιονόνερο, 21 άνθρωποι άφησαν την τελευταία τους πνοή και περισσότεροι από 40 τραυματίστηκαν. Η νέα σιδηροδρομική τραγωδία συγκλόνισε ολόκληρη τη χώρα.
Η δίκη των υπευθύνων
Οι πρώτοι που έσπευσαν στον τόπο της τραγωδίας ήταν βοσκοί και κάτοικοι των γύρω χωριών. Οι μαρτυρίες των διασωθέντων (υπάρχει και ένα εξαιρετικό ντοκιμαντέρ για το δυστύχημα στο διαδίκτυο) ήταν συγκλονιστικές.Ως υπαίτιοι του δυστυχήματος οδηγήθηκαν στη Δικαιοσύνη οι δύο σταθμάρχες και ο Χαλιώτης, κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονίες εξ αμελείας και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών.
Η δίκη σε πρώτο βαθμό έγινε τον Νοέμβριο του 1972 και οι τρεις καταδικάστηκαν σε φυλάκιση από 3 έως 5 έτη χωρίς αναστολή. Στο Εφετείο, τον Ιανουάριο του 1973, ο Γκίκας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και οδηγήθηκε στη φυλακή, ενώ οι άλλοι δύο αθωώθηκαν.
Θορυβημένη η κυβέρνηση της χούντας από το δεύτερο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα, μετά το Δερβένι, ανακοίνωσε διά του αντιπροέδρου της Στυλιανού Παττακού τον εξοπλισμό των τρένων με ραδιοτηλέφωνα.
Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Δοξαρά έγινε αφορμή ο Γιάννης Ρίτσος να γράψει το ποίημα «Άιντε και ντε», το οποίο μελοποίησε ο αξέχαστος Νίκος Μαμαγκάκης και ερμήνευσε μοναδικά ο Γιάννης Πουλόπουλος.
